10月23日，2025綠色能源發(fā)展大會在湖北宜昌舉行。會上不僅見證了全球最大萬噸級純電動散貨船“葛洲壩”號下水、長江中游首個“船電分離式”充換電運輸航線啟運，還發(fā)布了綠色智能船舶規(guī)范標準、綠色能源發(fā)展團體標準。繼新能源汽車行業(yè)站上風口后，我國航運業(yè)也迎來向零碳轉型的浪潮。

01

減碳背景下的路線分化

船運行業(yè)的碳排放量遠高于鐵路內(nèi)燃機車，減排空間明顯，因此航運減碳一直是綠色轉型的工作重點之一。據(jù)國際海事組織（IMO）和歐洲議會估算，如果不加以控制，到2050年航運業(yè)的二氧化碳排放量預計將增長50%至250%，占全球總排放的17%。

而據(jù)我國生態(tài)環(huán)境部2024年數(shù)據(jù)顯示，全國非道路移動源氮氧化物年排放總量攀升至535萬噸，其中船舶排放的占比高達35.7%，成為急需減碳轉型的關鍵領域。

大會期間舉行了全球最大的純電動散貨船“葛洲壩”號下水及命名儀式

信達證券于2024年9月發(fā)布的《新能源船舶行業(yè)專題報告》指出，目前全球船舶依然以傳統(tǒng)燃料為主，但清潔能源的替代潛力大，占比有望持續(xù)提升。按照動力類型，新能源船舶可替代燃料大致分為綠色甲醇、液化天然氣（Liquefied Natural Gas，簡稱LNG）、氨、氫、鋰電等，其中綠色甲醇和LNG等比較適配遠洋船舶，鋰電因續(xù)航因素限制，更適合內(nèi)河船舶。

技術路線的選擇需要對航行距離、能源稟賦、基礎設施等多重因素進行綜合且精準的考量。針對各類新能源的特點和實際應用需求，我國航運減碳轉型遵循復合路線，逐漸摸索出一條基于場景適配的階梯式發(fā)展道路。

02

內(nèi)河航運

電動主導的規(guī)?；黄?/p>

內(nèi)河航運的特點是航線固定、航程較短、靠港頻繁，這為新能源船舶技術的落地提供了天然試驗條件。交通運輸部水運科學研究院于今年9月最新發(fā)布的《中國新能源清潔能源船舶發(fā)展報告（2024）》顯示，截至2024年，我國新能源清潔能源船舶規(guī)模超過1000艘，實現(xiàn)了從無到有、由點到面的規(guī)?；瘧谩ｉL江干線新能源船舶中電動船的市場滲透率正加速提高。

技術成熟度的快速提升是電動船舶占據(jù)內(nèi)河市場的核心支撐。

湘江綠電001號

例如，幾個月前在長沙集星集裝箱碼頭正式啟航的“湘江綠電001號”，實現(xiàn)了88米標準過閘純電動船型設計突破，集裝箱裝載量居全國同類船舶之首，解決了載重與過閘不可兼得的痼疾。創(chuàng)新之處在于采用了輕量化材料和結構拓撲優(yōu)化，使船體鋼料重量大幅降低。

核心動力方面則采用湘電集團的綜合電力系統(tǒng)應用，通過電機、電控、電池等三大核心組件的一體化智能管理，大幅提升了系統(tǒng)整體效能，最高航速可達10節(jié)，純電續(xù)航里程可達180公里，完全滿足長江支流短途運輸需求。同時，預計可實現(xiàn)年減排CO?約900噸。

更具突破性的是換電模式的落地。

全球首艘標準模塊電池換電船“河豚蔚藍01”不久前剛剛完成定型試驗，成功實現(xiàn)30分鐘快速換電補能，使單日運營效率較傳統(tǒng)燃油船提升一倍，直接緩解了港口的擁堵壓力。其首創(chuàng)的“船車儲”共享電池體系，讓標準化電池包可以在船舶、港口重卡、儲能設備間自由切換，省去了配置環(huán)節(jié)的麻煩，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的能源協(xié)同利用。

“河豚蔚藍01”完成定型試驗

上文提到的“葛洲壩”號也在巨型體量的基礎上采用了快速充換電模式，配備12組鋰電池箱式電源，可實現(xiàn)500公里的續(xù)航里程，打破了純電動船舶“載重低、續(xù)航短”的行業(yè)瓶頸，可完全適配長江流域大宗貨物運輸需求。

比起汽車換電站需要布局全國網(wǎng)絡，船舶換電僅需聚焦特定航線，范圍較小，可降低初期投資風險和運營調(diào)度的難度，便于構建 “港口—換電站—船舶” 的閉環(huán)管理系統(tǒng)，無論從技術上還是經(jīng)濟上，可行性都更高。

03

遠洋領域

氨燃料引領的零碳攻堅

遠洋航運因航程漫長、載重巨大、補給困難等因素，對燃料的能量密度和零碳屬性提出了遠超內(nèi)河航運的要求。氨燃料憑借獨特優(yōu)勢成為行業(yè)公認的終極解決方案之一。

從技術原理拆解，氨（NH?）由氮和氫組成，燃燒時僅產(chǎn)生氮氣（N?）和水（H?O），完全不含碳元素，若采用可再生能源電解水制氫（綠氫）與空氣中的氮氣合成（綠氨），其全生命周期碳排放趨近于零，是目前唯一能在遠洋長航程場景下實現(xiàn)完全脫碳的燃料選項，可使溫室氣體排放減少90%以上，完全符合國際海事組織（IMO）2050年凈零排放目標要求。

倫敦當?shù)貢r間10月17日，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會特別會議閉幕?！度蚝竭\凈零框架》（Net-Zero Framework）協(xié)議，經(jīng)過長達一周的激烈討論，最終并未形成決議，將表決時間再推遲一年。

更關鍵的是，液氨不僅是燃料，更是高效的氫儲運載體。因為比起液氫，它的體積能量密度更高，且液化條件溫和，儲運成本僅為液氫的1/5左右。這一特性使綠氨成為連接可再生能源與航運業(yè)的關鍵樞紐。

具體而言，就是風光發(fā)電通過電解水制氫，再轉化為液氨儲存運輸，最終在船上燃燒或裂解為氫驅(qū)動燃料電池，形成閉環(huán)零碳能源系統(tǒng)，這就相當于為船舶提供了移動儲能單元。

不過，當前氨燃料遠洋船舶仍面臨兩大瓶頸：一是綠氨產(chǎn)能不足，雙碳背景下未來氨需求量還將大幅提升，我國正在內(nèi)蒙古、新疆等地積極布局可再生能源制氨項目，預計到2030年綠氨產(chǎn)能將突破關鍵量級，占全球市場份額的近半數(shù)；二是加注設施缺失，中國船級社正加快聯(lián)合港口企業(yè)制定氨加注設施標準。

從長江上的電動貨船到大洋中的燒氨巨輪，新能源船舶按照場景需求的階梯式發(fā)展，既讓內(nèi)河電動化依托短航程優(yōu)勢規(guī)避了電池能量密度限制，又通過遠洋氨燃料布局提前卡位零碳未來，形成了近可落地、遠有戰(zhàn)略的布局。

隨著技術持續(xù)突破與生態(tài)不斷完善，這條“場景適配、階梯推進”路線，不僅會推動中國航運業(yè)實現(xiàn)綠色轉型，更將為全球航運脫碳提供可借鑒的實踐樣本。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

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壹零社：用圖文、視頻記錄科技互聯(lián)網(wǎng)新鮮事、電商生活、云計算、ICT領域、消費電子，商業(yè)故事?！吨袊W(wǎng)》每周全文收錄；中國科技報刊100強；2021年微博百萬粉絲俱樂部成員；2022年抖音優(yōu)質(zhì)科技內(nèi)容創(chuàng)作者