熱點觀察

近日，通用汽車的一份官方聲明表示，停止為旗下Hydrotec品牌開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)。

這是繼雷諾、Stellantis集團之后，今年第三家擱置氫燃料電池項目的跨國車企。

企業(yè)的“撤退”也顯示出當前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的困境，尤其是氫能重卡方面。

從基礎(chǔ)設(shè)施不足到成本問題，從技術(shù)瓶頸到安全隱患，一系列問題正制約著氫能重卡的快速發(fā)展。

氫能重卡全生命周期成本瓶頸

成本高企是氫能重卡推廣的首要障礙。氫燃料電池系統(tǒng)的制造成本遠高于傳統(tǒng)柴油發(fā)動機，導(dǎo)致氫能重卡的售價通常是傳統(tǒng)柴油重卡的2-3倍。

雖然一些地方政府已出臺補貼政策，如蕪湖經(jīng)開區(qū)對氫燃料重卡按運營里程進行補貼，每年最高補貼額度達10萬元，但補貼的穩(wěn)定性和長期性仍存不確定性。

同時，綠色氫氣生產(chǎn)成本高，仍然缺乏競爭力。由于技術(shù)復(fù)雜度和能源消耗量大，綠氫的生產(chǎn)成本至今難以與灰氫競爭。

具體來講，當前中國綠電制氫技術(shù)主要以堿性電解槽為主，成本約為1.9—3萬元/噸，是灰氫成本的1.3—3.8倍。

而風(fēng)光制氫貴在電價。風(fēng)光發(fā)電采用堿性電解槽電解制氫，在綠氫成本構(gòu)成中，電耗成本最高，約占總成本的60%—80%。電耗成本是電價和電量的乘積。目前堿性電解槽每制取1立方米氫氣，系統(tǒng)耗電量為5.5—6千瓦時。

總之，從全生命周期看，氫能重卡的整體經(jīng)濟性仍難以與燃油重卡抗衡。

補能設(shè)施嚴重不足

加氫基礎(chǔ)設(shè)施的缺失與低效運營，形成了難以破解的推廣循環(huán)，成為氫能重卡規(guī)?；瘧?yīng)用的硬性瓶頸。

根據(jù)國家能源局發(fā)布的《中國氫能發(fā)展報告（2025）》，截至2024年年底，全國建成投用加氫站超過540座。這一數(shù)字與龐大的燃油車加油網(wǎng)絡(luò)相比，可謂杯水車薪。

更值得關(guān)注的是，車先行、站滯后問題普遍存在。部分地方未建立車輛投放與補能設(shè)施建設(shè)的聯(lián)動機制，導(dǎo)致車與加氫站不匹配的現(xiàn)象頻發(fā)。

其實，基建滯后的根源在于投入高、審批難、設(shè)備缺。加氫站建設(shè)所需的高壓壓縮機、加氫槍等核心設(shè)備仍大量依賴進口，單站建設(shè)成本是普通加油站的 5-6 倍。

同時，受制于建站審批規(guī)范缺失，建一個加氫站的審批需涉及國土、應(yīng)急、住建等多部門，審批周期常超一年，落地進度難以預(yù)估。

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不足

氫能重卡的推廣不僅依賴于車輛本身，還需要制氫、儲氫、加氫站、維修保養(yǎng)等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。

目前，氫能重卡僅在港口等少數(shù)場景開展示范運營，距離形成完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)還有很大差距。

天津榮程新能計劃建設(shè)氫燃料汽車維保中心，自主開發(fā)生產(chǎn)空氣濾芯、去離子器等零部件和易耗件，這正是為了彌補產(chǎn)業(yè)鏈中的短板。

為了應(yīng)對這一難題，可以在行業(yè)內(nèi)建設(shè)上下游企業(yè)的聯(lián)合生態(tài)，這很可能是一個突破口。具體來講，可以由一家氫燃料電池系統(tǒng)企業(yè)牽頭，會同整車制造企業(yè)、車輛運營單位、加氫站運營單位等組成聯(lián)合體，共同推進產(chǎn)用協(xié)同。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)事故頻發(fā)

氫能的安全問題同樣需要被關(guān)注。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2025年9月一個月內(nèi)就發(fā)生了5起氫能事故，且這些事故發(fā)生在氫能產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)。

比如，美國一加油站氫氣拖車泄漏，原因是拖車尾部閥門接口密封墊圈老化；日本一輛運載氫氣的卡車發(fā)生側(cè)翻并起火，導(dǎo)致高速公路封閉8小時以上……

這些事故暴露出氫能產(chǎn)業(yè)鏈在儲運、加注、使用等環(huán)節(jié)均存在安全隱患，為整個行業(yè)敲響了警鐘。

綜上所述，雖說面臨很多問題，但氫能重卡的前景毋庸置疑。比如，博世與依維柯的800公里續(xù)航車型已證明其技術(shù)可行性，京東的規(guī)?；队抿炞C了商業(yè)模式的初步成型，而山西通洲300輛的訂單則顯示了市場需求的潛力。

然而，前方的道路依然漫長。氫能重卡要真正駛?cè)氚l(fā)展的快車道，必須打通從制氫到用氫的全產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、政策支持和商業(yè)模式的協(xié)同發(fā)展。

具體如下：

漢馬科技：已實現(xiàn)氫燃料重卡量產(chǎn)與銷售

2025年11月7日，漢馬科技在互動平臺回答投資者提問時表示：公司重視氫燃料重卡領(lǐng)域的發(fā)展應(yīng)用，目前已實現(xiàn)氫燃料重卡量產(chǎn)與銷售。

公司主營業(yè)務(wù)為重卡、專用車及核心汽車零部件的生產(chǎn)、研發(fā)和銷售。

依維柯聯(lián)手博世推出續(xù)航800公里的新型氫動力卡車

11月7日，媒體消息稱，近日一款由依維柯與博世聯(lián)合推出的、續(xù)航里程800公里、載重能力為40噸的新型氫燃料卡車開啟了在德國紐倫堡博世工廠的脫碳運輸之路。

這輛卡車裝有五個氫氣罐，可以在700巴的壓力下儲存70公斤的重量。它還具有一個電動軸由兩個額外的電池供電。這使得它的總輸出功率達到400千瓦，相當于大約540馬力。

榮程新能200kW燃料電池發(fā)動機達國內(nèi)領(lǐng)先水平，首批已交付

11月7日，媒體消息稱，榮程新能集團旗下天津榮程氫揚動力科技有限公司核心研發(fā)項目“200kW燃料電池發(fā)動機”科技成果順利通過權(quán)威鑒定。

該產(chǎn)品實現(xiàn)-35℃極寒無輔助加熱快速啟動，啟動時間縮短至3分鐘內(nèi)，更搭載智能余熱回收系統(tǒng)，啟動后可快速回收電堆余熱為系統(tǒng)保溫及駕駛室供暖，適配東北、內(nèi)蒙古等北方嚴寒地區(qū)全天候運營；采用超薄石墨極板與優(yōu)化堆疊技術(shù)，系統(tǒng)功率密度提升至764W/kg，配合輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)整車減負增效；通過全生命周期保護策略，系統(tǒng)壽命可達20199小時，遠超行業(yè)平均水平，完全匹配重卡“5年/50萬公里”運營周期。

目前，這款200kW燃料電池發(fā)動機已成功搭載于榮程氫揚動力200kW系列氫能重卡，首批159輛車已交付并投入運營。

300kW級氫能重卡投運漢宜干線

11月3日，媒體消息稱，近日2輛搭載300kW燃料電池系統(tǒng)的新一代氫能重卡正式在武漢—宜昌—成都的專線物流投用。

其中，東風(fēng)車型的燃料電池系統(tǒng)由東風(fēng)汽車自主研發(fā)集成，而重汽車型則采用了華豐燃料電池的燃料電池系統(tǒng)。隨著這批車輛加入，漢宜氫能走廊上運營的氫能重卡總數(shù)已達到47輛，覆蓋10個品牌、12種車型，成為國內(nèi)規(guī)模最大、車型最全的高速氫能干線運輸走廊之一。

京東：規(guī)?；队脷淠茉纯ㄜ?/strong>

10月31日，在APEC工商領(lǐng)導(dǎo)人峰會上，京東集團創(chuàng)始人、董事局主席劉強東宣布，京東將全力打造一張更具韌性的“超級供應(yīng)鏈”。作為以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)，近年來，京東大力實施“青流計劃”。京東新能源車已超萬輛，規(guī)模化投用氫能源卡車。

京東自2021年起搭建氫能運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，成為京津冀地區(qū)行業(yè)首家規(guī)?；队脷淠茉纯ㄜ嚨奈锪髌髽I(yè)。其2024年ESG報告顯示，氫能車輛運輸路線達 64 條。

山西通洲煤焦集團綠色物流園購置300輛氫燃料電池重卡

近日，山西政務(wù)服務(wù)平臺發(fā)布信息，山西通洲煤焦集團股份有限公司零碳氫干線項目備案預(yù)審?fù)ㄟ^。據(jù)悉，該項目總投資36155.0500萬元，綠色物流園購置300輛氫燃料電池重卡。