近期，整車企業(yè)如奇瑞汽車、東風(fēng)汽車，動力電池企業(yè)如國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、清陶能源、孚能科技、衛(wèi)藍新能源等，或發(fā)布固態(tài)電池新品，或宣布建設(shè)中試線，或明確量產(chǎn)及商業(yè)化應(yīng)用時間點，推動這一細分領(lǐng)域持續(xù)升溫。

最新動態(tài)密集“刷屏”，使得固態(tài)電池再度成為新能源汽車行業(yè)的“頂流”。

固態(tài)電池進展密集來襲

從企業(yè)披露信息來看，固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化進程呈現(xiàn)出多點突破的格局。在技術(shù)與產(chǎn)品推進方面，10月23日，欣旺達正式發(fā)布新一代聚合物全固態(tài)電池“欣·碧霄”，能量密度400Wh/kg，在低于1MPa的超低外加壓力下循環(huán)壽命1200周。該公司還透露，已成功開發(fā)出能量密度達520Wh/kg的鋰金屬超級電池實驗室樣品。

億緯鋰能在近期電話會議上表示，全固態(tài)電池的中試線建設(shè)正按計劃推進，產(chǎn)品將持續(xù)迭代升級，預(yù)計在今年四季度推出下一代產(chǎn)品。此前，億緯鋰能“龍泉二號”全固態(tài)電池已成功下線。據(jù)介紹，“龍泉二號”為10Ah全固態(tài)電池，能量密度達300Wh/kg、體積能量密度為700Wh/L，主要面向人形機器人、低空飛行器以及AI等高端裝備應(yīng)用領(lǐng)域。另據(jù)披露，億緯鋰能固態(tài)電池基地總面積約1.1萬平方米，全面投產(chǎn)后年產(chǎn)能近50萬顆電芯；基地分兩期建設(shè)，一期將于2025年12月建成，具備60Ah電池制造能力；二期計劃于2026年12月實現(xiàn)100MWh年產(chǎn)能交付。

東風(fēng)汽車官方微信公眾號于近日發(fā)文稱，公司持續(xù)推進固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局，目前已取得一系列成果。據(jù)介紹，東風(fēng)汽車構(gòu)建了自主可控的固態(tài)電池供應(yīng)鏈體系，相繼掌握電解質(zhì)、隔膜、原位固化等核心技術(shù)，形成240Wh/kg、350Wh/kg固態(tài)電池產(chǎn)品，最高續(xù)駛里程突破1000公里，具備高能量密度的同時兼具極高的安全特性。

同時，量產(chǎn)時間表亦逐漸清晰。欣旺達宣布，計劃于2025年底建成0.2GWh聚合物固態(tài)電芯中試線，為規(guī)?；慨a(chǎn)奠定基礎(chǔ)。9月16日，孚能科技在投資者互動平臺披露，其第三代半固態(tài)電池計劃于2026年正式量產(chǎn)。中國科學(xué)院青島能源所在硫化物全固態(tài)電池領(lǐng)域取得突破，已建成20Ah中試線，預(yù)計2026年實現(xiàn)批量化生產(chǎn)。

值得關(guān)注的是，欣旺達此次發(fā)布的聚合物固態(tài)電池，展現(xiàn)出在產(chǎn)業(yè)化進程中的獨特優(yōu)勢。相較于硫化物、氧化物等無機固態(tài)電池路線，聚合物路線在制造兼容性方面表現(xiàn)突出——其90%的原材料可與現(xiàn)有化工產(chǎn)業(yè)鏈共享，無需依賴稀缺戰(zhàn)略金屬，且適配傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)線，供應(yīng)鏈重構(gòu)周期僅需1至2年，遠低于無機體系的5至8年。

中汽新能電池科技有限公司首席技術(shù)官于長虹表示，在全球范圍內(nèi)，全固態(tài)電池的研發(fā)正受到廣泛重視，多條技術(shù)路線并行推進。經(jīng)過前幾年的前期布局和技術(shù)積累，企業(yè)紛紛加大對固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的推進力度，預(yù)計2025年至2027年將實現(xiàn)小批量示范應(yīng)用，到2030年前后有望規(guī)?；慨a(chǎn)。他認為，全固態(tài)電池的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：20年前主要集中于模具電池的前瞻開發(fā)，當(dāng)前階段聚焦于10Ah至60Ah的小軟包電池研發(fā)與應(yīng)用，而從今年下半年起，研發(fā)開始朝大軟包電池方向邁進。

整零協(xié)同與多場景探索

固態(tài)電池的技術(shù)復(fù)雜性與高投入門檻，促使車企與供應(yīng)商深度綁定，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同趨勢日益顯著。例如，孚能科技的固態(tài)電池研發(fā)主要與江鈴汽車合作，雙方此前簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬共同推動固態(tài)電池的研發(fā)、生產(chǎn)和市場應(yīng)用。據(jù)了解，孚能科技研發(fā)的超級軟包動力電池解決方案，將助力江鈴新能源純電動平臺煥新升級，打造先鋒轎跑車型。

在2025奇瑞全球創(chuàng)新大會上，奇瑞汽車聯(lián)合國軒高科展出“犀牛S”全固態(tài)電池模組。該電池采用原位聚合體系固態(tài)電解質(zhì)、富鋰錳正極材料等技術(shù)，電芯能量密度高達600Wh/kg，接近當(dāng)前主流材料體系的理論極限，續(xù)駛里程有望提升至1200至1300公里。按照規(guī)劃，奇瑞犀牛S全固態(tài)電池將于2027年完成裝車驗證。

車企與動力電池企業(yè)協(xié)同發(fā)力，正成為推動固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵變量。國軒高科日前通過互動平臺表示，其G垣準固態(tài)電池的“001”號測試車累計行駛里程接近2萬公里，車企對電池性能和測試數(shù)據(jù)表示認可，公司正積極推進產(chǎn)線建設(shè)，以滿足客戶的量產(chǎn)需求，具體的產(chǎn)能規(guī)劃將根據(jù)市場需求進行調(diào)整。

上汽集團則通過投資進而由旗下華域汽車收購清陶動力股份的方式，加強對固態(tài)電池領(lǐng)域的布局。今年4月，上汽集團宣布，旗下首款全固態(tài)電池“光啟”將于2027年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地，并應(yīng)用于量產(chǎn)車型。公開資料顯示，清陶動力全固態(tài)電池生產(chǎn)線的建設(shè)，是上汽集團在新能源領(lǐng)域的核心布局之一，目標是通過“車企+電池廠”的合資模式，整合雙方在材料、設(shè)備、整車制造的優(yōu)勢，解決固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵痛點（如成本高、工藝復(fù)雜），推動全固態(tài)電池從實驗室走向規(guī)?；瘧?yīng)用。若項目順利推進，上汽將成為國內(nèi)首批實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)的車企之一，有望在高端新能源市場競爭中占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。

不過，面對固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的熱度飆升，業(yè)內(nèi)人士呼吁理性看待其發(fā)展進程。欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳認為，最樂觀的情況是固態(tài)電池2030年后小批量生產(chǎn)，而且它不可能大規(guī)模取代液態(tài)鋰電池。

集邦咨詢（TrendForce）的最新研究報告指出，全球已有近百家企業(yè)規(guī)劃固態(tài)電池產(chǎn)能，合計規(guī)模達到上百GWh。在新能源汽車、固定式儲能、消費性電子、人形機器人、eVTOL/UAM及工業(yè)用途等對高能量密度、高可靠性需求推動下，預(yù)計2030年全球固態(tài)及半固態(tài)電池市場需求將突破206GWh，2035年進一步擴大至740GWh以上，標志著固態(tài)電池進入大規(guī)模應(yīng)用階段。

從最新披露的消息看，在尚未應(yīng)用于新能源汽車之前，動力電池企業(yè)已開始積極探索固態(tài)電池在新場景中落地。例如，衛(wèi)藍新能源的固態(tài)電池技術(shù)，將重點開拓新能源儲能、電網(wǎng)調(diào)峰及工商業(yè)儲能市場；億緯鋰能“龍泉二號”主要面向人形機器人、低空飛行器以及AI等高端裝備應(yīng)用領(lǐng)域；孚能科技已推出第一代人形機器人專用全固態(tài)電池，并向行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)送樣。

更名厘清概念剎住炒作風(fēng)

最近，有媒體報道稱，相關(guān)主管部門正醞釀出臺新文件，擬將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一更名為“固液電池”，旨在厘清其與全固態(tài)電池的技術(shù)邊界，避免市場認知混淆。

半固態(tài)電池是液態(tài)電池向全固態(tài)電池過渡的中間形態(tài)，其與液態(tài)電池產(chǎn)品的核心區(qū)別在于電解質(zhì)形態(tài)。全固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)，取代液態(tài)電解液和隔膜，半固態(tài)電池則是引入固態(tài)電解質(zhì)，同時保留少量液態(tài)電解液（電解液占比5%～10%），形成“固液共存”的體系。

在行業(yè)“喧囂”的背后，技術(shù)與量產(chǎn)瓶頸仍是檢驗固態(tài)電池發(fā)展虛實的關(guān)鍵標尺。雖然近期行業(yè)的一系列進展讓固態(tài)電池的商業(yè)化輪廓逐漸清晰，旦真正意義上的規(guī)模化量產(chǎn)仍處于攻堅階段。

中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心高級研究員孫昱晗對記者表示，目前全固態(tài)電池處于由技術(shù)突破到工程化實現(xiàn)的發(fā)展階段，主流技術(shù)路線尚未統(tǒng)一，硫化物、氧化物、聚合物復(fù)合等路線并行發(fā)展。據(jù)調(diào)研，國內(nèi)外重點企業(yè)仍在針對固態(tài)電池界面、析鋰等核心卡點問題開展技術(shù)攻關(guān)，部分企業(yè)建設(shè)中試線推動工程化落地。他預(yù)計，2027年，固態(tài)電池將會實現(xiàn)裝車應(yīng)用，實現(xiàn)零到一的突破；2030年后，經(jīng)過一代產(chǎn)品的迭代，有望實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)與產(chǎn)業(yè)鏈貫通。

2025成都車展上，首搭半固態(tài)電池的全新上汽MG4正式上市，起售價6.58萬元，成為首款將價格打入10萬元以內(nèi)的半固態(tài)電池車型。

蜂巢能源董事長楊紅新表示，半固態(tài)電池作為相對獨立、廣泛應(yīng)用的技術(shù)路線，已成為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)競爭的核心領(lǐng)域。他認為，“先半固態(tài)，后全固態(tài)”的產(chǎn)業(yè)化路徑，可以兼顧技術(shù)成熟度與市場接受度，由此逐步推動固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化落地。

無論“固液電池”的概念厘清，還是固態(tài)電池的技術(shù)攻堅，本質(zhì)上都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈向更高能效、更安全水平演進的必然過程。概念的規(guī)范將為市場理性發(fā)展筑牢基礎(chǔ)，而技術(shù)瓶頸的突破則需行業(yè)企業(yè)、科研機構(gòu)與政策層面的持續(xù)協(xié)同。

文：趙玲玲 編輯：龐國霞 版式：李沛洋