都是電磁彈射，為啥中美航母差距那么大？

一個故障率頻發(fā)，以至于美國總統(tǒng)都要決定重返蒸汽彈射。

另一個彈射絲滑，殲35、空警600、殲15T三型艦載機，在福建艦順利彈射起飛。

簡單來說，咱們的福建艦采用的是中壓直流+超級電容，而美國福特號用的是中壓交流+飛輪儲能。

那么，這條兩條技術路線有什么不同？

電磁彈射的本質，是將航母的電能，瞬間轉化為艦載機起飛所需的動能。

整個過程需要完成三個關鍵動作。

能量存儲、快速釋放、精準控制。

其中，“能量存儲與釋放”的方式，直接決定了系統(tǒng)的效率、可靠性和維護成本。

傳統(tǒng)蒸汽彈射，靠的是航母鍋爐產(chǎn)生的高壓蒸汽來推動活塞，能量效率只有4%～6%。

而且每次彈射，都需要消耗數(shù)噸蒸汽，相當于直接分流航母20%的動力輸出，這導致艦載機滿載起飛時航母航速顯著下降。

而電磁彈射的能量效率可達60%以上，部分先進系統(tǒng)甚至可達90%，但前提是儲能和釋放環(huán)節(jié)需要足夠高效。

美國福特號押注的是飛輪儲能。

所謂飛輪儲能，就是一種讓飛輪在真空中高速旋轉，將電能以機械能的形式儲存起來，需要時再通過發(fā)電機將動能轉換回電能的物理儲能技術。

據(jù)說，福特號的電磁彈射，設計目標是每45秒彈射一架飛機，支持多種艦載機類型。

理論上，能將航母的日出動架次提升至160-270架，遠超尼米茲級的蒸汽彈射。

然而，理想很美好，現(xiàn)實很骨感。

由于飛輪內(nèi)部是機械結構，在每分鐘數(shù)萬轉的速度下，軸承、密封和支撐結構很容易發(fā)生損壞。

美國測試數(shù)據(jù)顯示，單臺飛輪的平均無故障時間不足500小時，而航母全壽命周期內(nèi)需執(zhí)行數(shù)十萬次彈射任務。

這意味著飛輪需頻繁更換，幾乎無法滿足實戰(zhàn)需求。

這還沒完，飛輪儲能的能量效率損失大。

每次能量轉化，都會損失10%-15%的能量，導致整體效率僅約70%。

更麻煩的是，飛輪釋放能量時會產(chǎn)生劇烈的反向電流波動，可能干擾航母電網(wǎng)的穩(wěn)定。

美國海軍曾報告，“福特”號的電磁彈射系統(tǒng)在運行時，全艦電力系統(tǒng)電壓波動幅度高達±15%，導致雷達、導航設備頻繁報錯，被艦員戲稱為“電網(wǎng)過山車”。

這種電磁干擾，甚至可能會影響艦載機的電子系統(tǒng)，形成“自己坑自己”的惡性循環(huán)。

而美國人解決這個問題的方式，簡單粗暴。

既然一個飛輪不行，那就放12個，每組儲存單元由4個大型飛輪發(fā)電，一共3組。

四條彈射器共享這12個飛輪，一旦其中一個飛輪發(fā)生故障，就會導致整個主電網(wǎng)的電壓和頻率劇烈波動，彈射能力明顯下降。

而如果壞掉3個飛輪，彈射器則完全失效，2023年福特號在地中海部署時就發(fā)生過這樣的情況。

美國海軍測試顯示，“福特”號平均每彈射272次就需維修，單次維修耗時長達6個月，幾乎等同于“打兩仗修半年”。

相比之下，中國福建艦采用的是中壓直流+超級電容儲能。

所謂超級電容，本質上是一個高容量電容器。

它通過電極與電解液界面的雙電層效應來存儲電荷。

當要彈射戰(zhàn)機時，電容瞬間放電，提供高功率直流電驅動電磁線圈，從而實現(xiàn)戰(zhàn)機加速。

跟飛輪儲能相比，超級電容最大的特點，就是充放電時間特別短，幾乎是毫秒級響應。

更關鍵的是，其充能循環(huán)僅需40秒，支持每分鐘3架戰(zhàn)機的高頻次彈射，單日最大出動架次可達280架次，是福特號的3倍以上

此外，超級電容的耐用性和可靠性遠超飛輪。

它支持數(shù)百萬次充放電循環(huán)，不會顯著退化，壽命可達10-20年，遠高于飛輪的機械壽命。

而且，充放電效率高達98%以上，幾乎沒有熱損耗。

再加上，中壓直流與超級電容，簡直絕配。

這樣一來，無需頻繁進行交直流變換，從而降低了干擾和能量損失。

即使一個電容模塊發(fā)生故障，其他模塊也能接管，確保了系統(tǒng)的整體可用性。

由于輸出的是直流電，不同容量、不同類型、甚至工作頻率不同的發(fā)電機組可以輕松地并聯(lián)在一起運行，共同向航母電網(wǎng)供電。

既然超級電容+直流電的組合那么強，美國為何不采用？

原因之一，是他們的大功率逆變器技術還不成熟。

超級電容輸出的是直流電，但早期電磁彈射是基于交流驅動，需要配套高頻逆變器進行轉換。

但當時美國IGBT元件的耐壓和通流能力不足，無法支撐兆瓦級的瞬時放電。

原因之二，他們當時的超級電容能量密度太低。

2010年前后，商用超級電容的能量密度僅約5Wh/kg，軍用的更低。

相比之下，當時飛輪的能量密度約50-100Wh/kg，是當時唯一成熟的高功率密度儲能。

因此，美國選擇飛輪儲能，是權衡風險后的“保守”決定，并認為機械儲能的成熟度更高。

不過，他們還是低估了機械儲能的復雜性。

據(jù)說，福特號的交流電推進系統(tǒng)為了兼容飛輪，保留了大量冗余設備，比如變壓器和整流器，后期改造為直流系統(tǒng)的成本已相當于新建一艘航母。

更致命的是，美國錯失了向直流系統(tǒng)轉型的窗口期。

而中國則不一樣。

早在上世紀80年代末，中國便啟動了電磁彈射預研。

與此同時，中國同步布局超級電容、中壓直流等技術。

2000年初，中國科學院和多家企業(yè)開始大規(guī)模投資，超級電容能量密度從早期的5-10Wh/kg逐步提升，到2010年中期突破20Wh/kg，甚至更高，全球60%的超級電容專利都在中國。

而作為電磁彈射系統(tǒng)中高頻逆變器的核心-IGBT元件，到2020年前后，耐壓水平達到兆瓦級，能高效處理瞬時高功率需求。

至于中壓直流技術，就更不用說了。

中國高鐵、特高壓輸電，都為其積累了大量經(jīng)驗。

據(jù)報道，2010年代末的陸基測試平臺，累計進行了超過30萬次彈射試驗，故障率低于0.2%，遠低于美國福特號的16%。

客觀來講，美國是在超級電容不成熟時期就上馬了飛輪方案，改設計相當于重做整艘航母的電力系統(tǒng)。

而中國雖然起步晚，但后發(fā)優(yōu)勢明顯，直接利用新技術“彎道超車”。

隨著美國重返蒸汽彈射，在電彈這條技術路線上，全世界就看中國的發(fā)展了。