由于最高達7500美元的聯(lián)邦購車補貼在9月底結(jié)束，美國多家汽車制造商表示，10月純電動車銷量暴跌，并對日后的銷量更加悲觀。據(jù)《汽車新聞》報道，多家4S店報告試駕量下滑，部分車企臨時下調(diào)產(chǎn)能指引。這一幕與同期中國市場的持續(xù)增長形成鮮明反差，也不經(jīng)讓人發(fā)問，沒有補貼，美國電動車還能“跑多快”？

美國市場銷量轉(zhuǎn)跌

而中國和歐洲市場卻在加速

美國市場的降溫并不只是短期波動，而是直接體現(xiàn)在實際銷量上。福特、起亞和現(xiàn)代報告稱，公司電動車銷量出現(xiàn)大幅下滑，原因是許多消費者在補貼結(jié)束前提前完成了購買。

福特是截至第三季度美國電動車銷量第三大的廠商。該公司10月純電動車銷量同比下降25%，其中Mustang（參數(shù)丨圖片） Mach-E跨界車下滑12%，F(xiàn)-150 Lightning皮卡下降17%。

起亞和現(xiàn)代的主力電動車型同比跌幅更為慘烈，在52%至71%之間，環(huán)比跌幅更大。現(xiàn)代的數(shù)據(jù)顯示，其Ioniq 5和Ioniq 9兩款電動車的銷量分別環(huán)比暴跌80%和71%。起亞的類似車型也出現(xiàn)了相同的情況。日本幾家車企也是同樣的情況，豐田及雷克薩斯10月在美國的總銷量同比增長12%，但其純電車型遭遇斷崖式下滑——豐田bZ4X銷量暴跌99%，雷克薩斯RZ交付量下降96%。本田整體銷量同比微增0.7%，但電動車型Prologue下降81%，已停產(chǎn)的謳歌ZDX下降98%。斯巴魯唯一電動車Solterra上月銷量同比下滑99%，僅售出13輛。

與之對照，中國EV市場進入“滲透率換效率”的新階段。即便補貼已經(jīng)在數(shù)年前退坡，頭部車企依靠規(guī)模化供應鏈和高頻產(chǎn)品迭代繼續(xù)擴大份額。十萬元級別產(chǎn)品不斷推新，使得用戶替換周期縮短，而區(qū)域補貼與以舊換新政策也保持了足夠的需求韌性。

再放眼歐洲，盡管德國市場補貼取消后短暫受挫，但北歐、法國、英國市場的結(jié)構(gòu)性增長仍然穩(wěn)?。築級與C級車型重新成為市場主力，企業(yè)、政府訂單恢復增長，使得歐洲EV市場整體仍處于溫和擴張狀態(tài)。

在這一橫向?qū)Ρ戎?，美國市場的補貼退坡突然顯得格外刺眼——并非全球同步轉(zhuǎn)冷，而是美國市場獨有的系統(tǒng)性降速。CarMax旗下Edmunds的市場分析主管Jessica Caldwell表示，“隨著補貼退出，市場似乎正在回歸更自然的節(jié)奏，10月標志著一個重置期的開始：市場不再由補貼驅(qū)動的緊迫感主導，而是更多由真正對電動車感興趣的買家推動。”

車企承壓：從通用汽車到特斯拉

而美國車企正在承受市場傳導過來的壓力。

據(jù)路透社報道，近日，通用汽車宣布將在其位于底特律的電動汽車“零號工廠”實施臨時裁員計劃，約360名員工受到影響。未來一個月內(nèi)，該工廠將暫停部分生產(chǎn)班次，以削減悍馬EV和凱迪拉克Escalade IQ兩款電動車型的產(chǎn)量。通用汽車方面表示，此舉是“鑒于電動汽車行業(yè)增長及客戶需求預計將放緩，進行戰(zhàn)略性生產(chǎn)調(diào)整”。

福特汽車則不得不重新調(diào)整F-150 Lightning的排產(chǎn)計劃，原定擴大產(chǎn)能的投資已經(jīng)暫停；其內(nèi)部對電動車業(yè)務實現(xiàn)盈虧平衡的時間表出現(xiàn)了新的分歧。更現(xiàn)實的是，當補貼減少后，皮卡類電動車的使用場景優(yōu)勢并不足以推高購買轉(zhuǎn)化率。

Rivian受到?jīng)_擊更為直接。品牌本就依賴高端用戶，而補貼政策收緊后，其產(chǎn)品售價區(qū)間進一步擴大與燃油車的落差；這使得部分預訂用戶開始延遲提車，迫使Rivian再次下調(diào)年度交付目標。

即便是特斯拉，也感受到了明顯的壓力。部分車型補貼資格的反復變化擾亂了其戰(zhàn)略定價節(jié)奏；為了穩(wěn)住訂單，特斯拉在北美不得不進行連續(xù)調(diào)價，但面對補貼退坡后的新價格體系，這些動作更像是維穩(wěn)，而非真正的市場擴張策略。

補貼本質(zhì)上是市場成熟前的一層“空氣墊”，美國車企如今正在面對這層空氣墊突然抽走后的硬著落。

從美國到全球：產(chǎn)業(yè)鏈重新洗牌

美國市場的急剎，不僅改變了單一國家市場的銷量曲線，也為未來三年的全球產(chǎn)業(yè)鏈帶來了新的變量。

首先，全球產(chǎn)能配置將更偏向東亞。中國鋰電池對美出口預計銳減30%，碳酸鋰需求同步下滑，日韓電池企業(yè)則遭遇補貼取消與市場需求萎縮的雙重沖擊，紛紛暫?；蛘{(diào)整美國投資計劃。當北美需求預期轉(zhuǎn)弱，日韓及中國的頭部電池廠將在投資節(jié)奏上重新傾向國內(nèi)與東南亞市場，高鎳體系以及大圓柱電池的產(chǎn)能擴張將更加謹慎。

未來幾年內(nèi)，在排除特朗普政府“非常規(guī)”的大范圍政策掉頭外，在美國的車企會加速回歸混動和燃油路線，以平衡成本壓力；而歐洲車企將在政策溫和化的趨勢下推動更穩(wěn)定的純電增長曲線。中國車企則會繼續(xù)推動固態(tài)電池、800V平臺、高效電驅(qū)等技術(shù)的商品化，進一步拉大全球競爭實力的差距。

可以預見，在未來三年，全球新能源車競爭正在從“補貼時代”走向“效率時代”。補貼到期只是一個標志性事件，更深層的結(jié)構(gòu)性差異還會因為政策變化進一步在銷量和產(chǎn)業(yè)鏈上凸顯。