撰文| 莫 莉

| 黃大路

設(shè)計| 甄尤美

在日本自動駕駛行業(yè)里，有一家成立剛滿四年的初創(chuàng)公司，正在把自己綁在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈上。

2025年11月16日，總部位于日本東京的自動駕駛技術(shù)公司圖靈Turing宣布完成約153億日元的A輪融資，折合約6300萬美元，投資方包括豐田集團核心零部件供應(yīng)商電裝Denso等機構(gòu)和企業(yè)。

這輪融資結(jié)束后，圖靈估值接近3.88億美元，比一年前翻了近四倍。據(jù)彭博社報道，這也是今年日本AI領(lǐng)域金額靠前的早期融資之一。

緊接著，Nikkei Asia報道稱，圖靈在融資落定后，與電裝達(dá)成合作，將圍繞乘用車自動駕駛系統(tǒng)展開聯(lián)合開發(fā)。

這家以“要在自動駕駛上超越特斯拉”為口號的AI創(chuàng)業(yè)公司，第一次真正把手伸向大規(guī)模量產(chǎn)的工業(yè)體系，日本本土自動駕駛路線的一個新樣本由此成形。對已經(jīng)在自動駕駛上投入多年、卻遲遲難以跑出商業(yè)閉環(huán)的日本車企和供應(yīng)鏈來說，這一次老牌Tier1加AI初創(chuàng)的組合，既是技術(shù)路線的一次對賭，也是一次全新的嘗試。

圖靈和電裝各打什么算盤？

從數(shù)字看，這是一筆來得不算晚但頗為扎實的資金。

據(jù)圖靈官網(wǎng)公告，本輪A輪首期融資總額約153億日元，其中包括一筆約55億日元的銀團貸款。資金將主要用于算法研發(fā)、算力基礎(chǔ)設(shè)施投入以及與整車、供應(yīng)鏈伙伴共同推進(jìn)量產(chǎn)化驗證。

據(jù)彭博社報道，這一輪融資的投資人陣容里，既有電裝這樣的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈巨頭，也有此前已經(jīng)入股的通信運營商KDDI旗下基金、佳能營銷日本Canon MJ的MIRAI基金，以及多家日本本土創(chuàng)投機構(gòu)。

這意味著，圖靈已經(jīng)把觸角伸入車規(guī)零部件、通信、影像與半導(dǎo)體等多個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

而電裝的出現(xiàn)，則讓這輪融資從AI故事變成更經(jīng)典的汽車產(chǎn)業(yè)故事。

作為豐田集團的核心零部件供應(yīng)商，電裝長期在發(fā)動機管理系統(tǒng)、熱管理、車身電子等傳統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，又在過去十年里持續(xù)加大對高級輔助駕駛ADAS和自動駕駛相關(guān)產(chǎn)品的投入，包括開發(fā)用于自動駕駛的大算力控制ECU，布局毫米波雷達(dá)、攝像頭模組、車載半導(dǎo)體等，并與Aeva等公司合作推進(jìn)新一代激光雷達(dá)量產(chǎn)。

早在2018年，電裝就公開表示，已在全球范圍內(nèi)向自動駕駛、共享出行和車載網(wǎng)絡(luò)安全等相關(guān)初創(chuàng)公司投資近1億美元，以強化軟件和數(shù)據(jù)能力。

2023年，電裝又提出未來十年投入約10萬億日元用于研發(fā)，以零排放和零交通事故為目標(biāo)，重點之一正是自動駕駛和安全技術(shù)。

這一次入股圖靈并達(dá)成技術(shù)合作，對電裝而言更像是把賭注押到一種新的技術(shù)路線。

圖靈堅持使用攝像頭和端到端深度學(xué)習(xí)模型，不依賴高精地圖和復(fù)雜規(guī)則系統(tǒng)，而是希望通過大量真實世界數(shù)據(jù)訓(xùn)練，讓AI直接從看見到做出動作。

這種路線與目前不少日系車廠偏向的漸進(jìn)式ADAS提升有所區(qū)別，更接近特斯拉和英國初創(chuàng)Wayve的做法。

對圖靈而言，電裝帶來的不僅是資金，更是幫助其跨越從樣車到量產(chǎn)車之間最難跨越的階段。電裝掌握著與豐田、本田、日產(chǎn)等主流整車廠的長期合作關(guān)系，也擁有車規(guī)級硬件開發(fā)、質(zhì)量管理和全球供貨能力。這些正是一家只有幾十名工程師的初創(chuàng)公司難以獨立完成的。

據(jù)彭博社報道，圖靈創(chuàng)始人山本一成(Issei Yamamoto)在談到這輪融資時強調(diào)，難點不在商業(yè)模式，而在把技術(shù)打磨到足夠好。他表示，從電裝這樣的企業(yè)給出的信息看，一旦技術(shù)成熟，這類供應(yīng)商非常愿意在量產(chǎn)階段提供支持。

從日本汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，比起直接擁抱互聯(lián)網(wǎng)公司，日本整車廠和供應(yīng)商更習(xí)慣在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部消化技術(shù)變革。因此，讓一家AI初創(chuàng)與Tier1聯(lián)手，再沿著既有供應(yīng)鏈向整車延展，既是效率選擇，也是風(fēng)險控制的慣性做法。

對電裝來說，與圖靈等AI原生團隊合作，則可以在軟件定義車輛的浪潮中，避免自己被簡單視作硬件代工，通過掌握核心自動駕駛算法與數(shù)據(jù)，保持在新一輪技術(shù)周期中的議價能力。

圖靈在日本有多特立獨行

圖靈為什么會成為電裝的合作對象，而不是日本眾多自動駕駛項目中的某一個？這個問題的答案要從這家公司本身說起。

圖靈成立于2021年8月，是一家以量產(chǎn)完全自動駕駛電動車為目標(biāo)的技術(shù)型初創(chuàng)企業(yè)，核心技術(shù)是基于端到端深度學(xué)習(xí)的全自動駕駛系統(tǒng)。

公司聯(lián)合創(chuàng)始人之一山本一成，是將棋AI程序Ponanza的主要開發(fā)者之一，曾在2017年擊敗頭銜棋手，成為日本家喻戶曉的AI奇才；另一位聯(lián)合創(chuàng)始人青木俊介（Shunsuke Aoki），則擁有卡內(nèi)基梅隆大學(xué)自動駕駛研究背景。

圖靈在對外宣傳中，反復(fù)強調(diào)其端到端、相機優(yōu)先的技術(shù)路徑。KDDI的投資公告顯示，圖靈的系統(tǒng)只使用攝像頭采集到的數(shù)據(jù)，由AI完成目標(biāo)識別、場景預(yù)測、決策和操作等全部駕駛環(huán)節(jié)，通過自研的多模態(tài)生成式模型Heron來處理數(shù)據(jù)中未出現(xiàn)過的復(fù)雜情形，目標(biāo)是實現(xiàn)L5級完全自動駕駛。

為此，圖靈正在搭建名為Gaggle Cluster的大規(guī)模GPU集群，并啟動Tokyo30項目，希望在2025年前后實現(xiàn)無人接管條件下，在東京都內(nèi)連續(xù)自動駕駛30分鐘，這些項目讓圖靈逐漸成為把實驗室研究往整車推得最激進(jìn)的一家。

在產(chǎn)品形態(tài)上，圖靈也并沒有把自己定位成純軟件供應(yīng)商。

2023年，它在日本移動出行展上展示了一款完全自動駕駛電動車概念車，車內(nèi)搭載自家車機系統(tǒng)，外觀和內(nèi)飾設(shè)計大量借助AI生成完成，并在做演示時采用Mapbox的三維地圖作為中控顯示。

圖靈在多次公開活動中不避諱自己是“令和時代出生的汽車制造商”的定位，而不是一個只給別人供軟件的技術(shù)服務(wù)商。

這種在日本自動駕駛生態(tài)里顯得格外少見。

大多數(shù)本土項目更愿意從高級輔助駕駛、商用車自動駕駛或限定區(qū)域的穿梭巴士項目切入，由整車廠主導(dǎo)，輔以大學(xué)和IT企業(yè)的算法支持。像圖靈這樣直接瞄準(zhǔn)乘用車完全自動駕駛，并希望自己掌握系統(tǒng)設(shè)計主導(dǎo)權(quán)甚至整車產(chǎn)品定義的公司，屬于少數(shù)。

在早前接受媒體采訪時，山本一成曾直言，圖靈是日本少數(shù)直接做實體AI的團隊之一，他認(rèn)為在這一領(lǐng)域公司擁有世界一流的技術(shù)實力，要贏的是全球競爭，而不是只守在日本市場。

這一次A輪融資和與電裝的合作，在某種程度上也被視作對這種“整車派”路線的階段性驗證。

據(jù)彭博社報道，圖靈目前大約有85名員工，大部分為工程師，團隊正在與英偉達(dá)合作搭建端到端自動駕駛訓(xùn)練平臺。

據(jù)雅虎財經(jīng)報道，其公司內(nèi)部懸掛著一條醒目的標(biāo)語We Overtake Tesla，目標(biāo)是在2029年前通過乘用車導(dǎo)入完全自動駕駛系統(tǒng)，并在2030年前讓至少一萬輛車輛搭載圖靈的AI模型。

從資金上看，圖靈也得到了日本大企業(yè)和公共資金的多重加持。

除電裝外，佳能營銷日本、KDDI、三菱日聯(lián)金融集團等機構(gòu)均通過自有基金入股圖靈。日本新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)NEDO也將圖靈列為面向L5的自動駕駛基礎(chǔ)模型開發(fā)項目的承擔(dān)企業(yè)之一，這意味著其技術(shù)方向在政策層面獲得了一定認(rèn)可。

日本自動駕駛的追趕窗口

圖靈和電裝的合作，如果放回日本自動駕駛發(fā)展的大背景下來看，更像是產(chǎn)業(yè)化競爭中一次具有風(fēng)向標(biāo)意義的動作。

過去幾年，日本在法規(guī)層面并不慢。早在2020年，日本國土交通省就向本田L(fēng)egend頒發(fā)了世界首個量產(chǎn)乘用車L3級自動駕駛系統(tǒng)認(rèn)證，隨后在2021年實現(xiàn)小規(guī)模租賃銷售，標(biāo)志著在特定條件下車輛可以接管部分駕駛?cè)蝿?wù)。

2023年，隨著道路交通法的修訂生效，日本正式為L4級無人駕駛交通服務(wù)打開通道，使得在限定區(qū)域內(nèi)運行的自動駕駛巴士和出租車有了法律基礎(chǔ)。2024年起，各地開始出現(xiàn)面向老齡化社區(qū)的無人巴士示范運營。

今年11月，日本政府又提出，到2030年度在全國部署約一萬輛L4級自動駕駛車輛，涵蓋公交、出租車和物流車輛等，試圖通過政策拉動產(chǎn)業(yè)鏈投資和技術(shù)應(yīng)用。

但在整車產(chǎn)品和市場體驗層面，日本車企的自動駕駛節(jié)奏卻顯得相對保守。

目前能夠在日本市場廣泛買到的，大多仍是L2或L2加強型輔助駕駛系統(tǒng)，例如日產(chǎn)的ProPILOT 2支持高速公路單一道脫手駕駛能力，卻仍被歸類為L2，而本田面向普通消費者的L3技術(shù)則受限于車型、場景和產(chǎn)量，尚未形成規(guī)模效應(yīng)。

與此同時，特斯拉在全球范圍內(nèi)推動FSD訂閱服務(wù)，英國Wayve則以端到端AI軟件打動了日產(chǎn)，計劃從2027年起在日本導(dǎo)入新一代ProPILOT，Waymo也正在東京進(jìn)行首次海外路測，為未來在日本開展Robotaxi服務(wù)采集數(shù)據(jù)。

在這種內(nèi)外壓力下，日本本土車企和供應(yīng)鏈開始加快對AI的補課。

其中，豐田與NTT宣布到2030年共同投入5000億日元建設(shè)面向交通安全的AI平臺，希望利用道路和車輛數(shù)據(jù)，加強駕駛輔助與自動駕駛能力，為2028年前后在新車型上搭載做準(zhǔn)備。

在監(jiān)管松綁、本土自研和引進(jìn)海外技術(shù)多線并行的背景下，日本自動駕駛市場正在被重新劃分，合作與競爭共同上演。其中，圖靈和電裝的結(jié)合便是填補此前相對空白的位置。

相比于直接把海外初創(chuàng)的軟件裝進(jìn)車，日本本土企業(yè)在文化和風(fēng)險偏好上，對本地團隊往往有更強的信任感。圖靈既熟悉日本道路場景，又掌握端到端算法和自研大模型，在與電裝聯(lián)手后，更有機會把這種技術(shù)路徑以更符合日本認(rèn)證流程的方式嵌入現(xiàn)有車型平臺。

與此同時，這也是整車企業(yè)在自動駕駛上的一次試水。此前，日本大企業(yè)更多是通過投資或委托研發(fā)，把自動駕駛視作一個模塊或功能。而圖靈把整個車輛定義為AI原生的產(chǎn)品，從車身形態(tài)到交互界面都圍繞自動駕駛重新設(shè)計。

此外，這種合作模式也為日本政府提出的“2030年一萬輛自動駕駛車目標(biāo)”提供一種路徑。當(dāng)前，政策主要押注的是公交和物流車等公共服務(wù)領(lǐng)域，但如果圖靈與電裝能夠在乘用車領(lǐng)域跑出標(biāo)桿工程，日本的自動駕駛布局將不再局限于少量示范項目，而是有望向更廣泛的市場擴散。

當(dāng)然，這一合作距離真正落地還有很多現(xiàn)實問題要解決。

端到端自動駕駛?cè)绾卧谌毡粳F(xiàn)有的功能安全標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任認(rèn)定體系下通過認(rèn)證，如何在復(fù)雜的城市環(huán)境中達(dá)到可接受的安全水平，如何與高精地圖派、規(guī)則派技術(shù)路線共存，都會是接下來幾年里產(chǎn)業(yè)和監(jiān)管需要共同探索的議題。

對圖靈來說，新的資金和合作伙伴只是起點，要真正說服整車廠把核心駕駛大腦交給一家年輕公司，圖靈必須在長期路測、法規(guī)測試和成本控制上拿出完美答卷，再疊加日本市場體量有限，圖靈在強調(diào)要贏全球競爭的同時，也需要思考如何在與海外玩家的合作與競爭中保持技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。