近日，菏澤市與濮陽市就濮菏徐鐵路納入我國鐵路相關(guān)規(guī)劃事宜進行了交流。濮菏徐鐵路作為規(guī)劃多年滬太高鐵的一部分，此次交流也讓滬太高鐵再一次成為大家討論的內(nèi)容。這條高鐵通道其實已經(jīng)談了好多年，但目前依然面臨開工不易，貫通更無時間表的現(xiàn)實！

滬太高鐵規(guī)劃線路總長約1350公里，橫跨上海、江蘇、山東、河南、山西五省市，根據(jù)初步規(guī)劃，線路起點為上海虹橋站，經(jīng)徐州、菏澤、安陽、長治最終抵達山西太原，形成“長三角—黃淮—中原—晉東南”的快速運輸走廊。

滬太高鐵全線示意圖

滬太高鐵并非完全新建，而是采用“既有線路改造+新建路段銜接”的模式。其中，上海至徐州段可依托已建成的京滬高鐵等眾多既有高鐵線路，長治至太原段則可利用太焦高鐵等既有線路，這兩段無需額外大規(guī)模投資。真正的建設(shè)核心與難點，集中在徐州至長治之間的新建路段。

作為為全線唯一新建路段，它總長約533公里，途經(jīng)江蘇徐州、山東菏澤、河南濮陽、安陽、林州及山西長治，串聯(lián)起蘇魯豫晉四省的邊緣城區(qū)與縣域。

雖然近兩年沿線四省五市表示將共同推動滬太高鐵通道（徐州-長治段）建設(shè)，但事實上并沒有大的實質(zhì)性進展，其中安陽（林州）段啟動相關(guān)預(yù)可研工作，安陽（林州）經(jīng)濮陽至菏澤鐵的河南段被納入了《中原城市群（河南）城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2024—2030年）》中，列為近期建設(shè)項目，江蘇省鐵路啟動了包括高速鐵路和普速鐵路在內(nèi)的徐州至菏澤鐵路通道技術(shù)方案研究。

林州段線路

可見，大部分線路還在地方前期研究階段，短期依然難以看到開工希望，這其實是資金壓力、區(qū)域協(xié)調(diào)、利益博弈等多重因素交織的結(jié)果。

根據(jù)國鐵集團現(xiàn)行投資政策，未納入國家主干高鐵名單的項目，國鐵出資比例不超過20%，剩余80%需由沿線政府承擔(dān)。對新建段而言，沿線地方需承擔(dān)的資金高達640億至853億元，這對蘇魯豫晉四省的出資壓力可見一斑。

在沿線省份的眼里，滬太高鐵的重要性也不一樣，江蘇將滬太高鐵視為強化徐州樞紐、對接長三角的重要抓手，推進意愿強烈；山東當(dāng)前重點保障雄商高鐵、京滬二通道等國家主干線路，滬太高鐵在其規(guī)劃中排不上優(yōu)先級；河南雖在規(guī)劃層面有所動作，但線路的建設(shè)將削弱鄭州的樞紐地位，對項目推進缺乏動力；山西則聚焦雄忻高鐵帶來的京津冀聯(lián)動機遇，對南下線路投入有限。

江蘇省規(guī)劃的徐菏客專

相較于開工難題，滬太高鐵全線貫通的前景更為渺茫，連初步的時間節(jié)點都無法明確。部分關(guān)鍵路段已被納入遠期規(guī)劃，短期內(nèi)難以突破。其中林州至長治段最為典型，這段線路地處太行山區(qū)，橋隧比高、投資大、客流預(yù)期有限，已被河南、山西兩省明確列為“遠期研究項目”，這意味著至少未來10年內(nèi)無法開工。

有業(yè)內(nèi)人士建議先建設(shè)徐州至菏澤段、濮陽至安陽段，再逐步推進跨黃河大橋及太行山路段，姑且不說這兩段按目前推進的情況所具有的開工可能性，即使成功分段建設(shè)，也會導(dǎo)致線路“斷頭”，無法形成有效運力，林州至長治段始終是未連通狀態(tài)。更別提，山東層面對菏澤至濮陽段規(guī)劃并不積極，僅靠江蘇、河南推進部分路段，難以形成連貫的交通通道。

山東省規(guī)劃的菏澤至濮陽高鐵

說到底這只是沿線地方自己的熱情，因為對于國家層面來講，目前滬太高鐵未進入我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)，也未被納入國鐵集團建設(shè)重點序列。而上海至太原已相關(guān)鐵路組合通道，雖運行時間較長，但能滿足當(dāng)前運輸需求，這使得滬太高鐵的建設(shè)緊迫性不足，短期內(nèi)進入我國鐵路專項規(guī)劃的可能性極低。

而鐵路建設(shè)屬于國家事權(quán)，如果新建線路不能納入我國新修編中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、十五五鐵路規(guī)劃，那是沒有開工的可能。在地方層面，林州至長治段都屬于遠期規(guī)劃，納入我國專項鐵路規(guī)劃的可能性那就更加沒有可能性了。

可見滬太高鐵將在很長一段時間內(nèi)仍將面臨“開工不易、貫通無期”的現(xiàn)實境遇。

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