在激烈的全球鐵路基建市場競爭中，東南亞地區(qū)是最引人矚目的焦點(diǎn)。2013年泰國計(jì)劃啟動(dòng)價(jià)值4452億泰銖的曼谷至清邁高鐵項(xiàng)目，并與中方展開了熱情交談，雙方簽署初步意向，就多項(xiàng)意見達(dá)成一致，中方為了達(dá)成合作，向其提供了一份十分有吸引力的方案。

但最終結(jié)果卻令人失望，兩年后泰國政府卻選擇將曼谷高鐵項(xiàng)目轉(zhuǎn)交給日本承建。消息傳到國際，瞬間引起各路媒體的瘋狂報(bào)道，外媒紛紛稱這是日本在與中國高鐵爭奪賽中扳回了一城。

但十年過去，該項(xiàng)目至今卻仍未完成，整體進(jìn)度陷入停滯。同樣在十年后的今天，泰國內(nèi)閣批準(zhǔn)了中泰高鐵二期工程，總理佩通坦攜款訪華，重點(diǎn)敲定了中泰高鐵項(xiàng)目。十年時(shí)間，泰國為何會(huì)“迷途知返、回心轉(zhuǎn)意”呢？

曼谷清邁高鐵事件

泰國是東南亞最熱門的旅游國家之一，但國內(nèi)的交通基建卻多數(shù)始建于十九世紀(jì)末，整體鐵路系統(tǒng)十分落后，列車時(shí)速甚至不足50公里，且故障率奇高不下。來往旅客常年反映，應(yīng)急緩慢的鐵路大幅降低了游玩體驗(yàn)，更對(duì)泰國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成嚴(yán)重制約。

于是2009年開始，泰國政府計(jì)劃從曼谷修建兩條高鐵，一條通往馬來西亞邊境，一條則通往老撾。項(xiàng)目公開招標(biāo)后，立刻引起了中日韓三國的注意，這里韓國因核心技術(shù)不足被率先淘汰，所以不再贅述。

首先是中國，2013年泰國領(lǐng)導(dǎo)層與中國展開積極談判，并達(dá)成了用農(nóng)產(chǎn)品換技術(shù)的初步意向。當(dāng)時(shí)有一條線路是曼谷到廊開，若是開通可直接對(duì)接中老鐵路，形成一條大通道，是一舉兩得的美事。未曾想方案提出的第二年，泰國法院便以涉及傷害國家利益的憲法理由給否決了。

2014年5月泰國法院又判處政府違規(guī)操作，進(jìn)而引發(fā)國內(nèi)政權(quán)更迭，軍方上臺(tái)執(zhí)政。盡管中國提出的方案工期更短，性價(jià)比更高，且高鐵技術(shù)已在多個(gè)海外國家得到成功驗(yàn)證，但泰國軍方還是第一時(shí)間找上了日本。

1964年東京奧運(yùn)會(huì)，日本新干線首次亮相便引發(fā)巨大關(guān)注，此后50年來，新干線從未發(fā)生過一次重大事故，堪稱全球鐵路史上的奇跡。在與泰國敲定合作后，日企胸有成竹的宣稱：要以享譽(yù)全球的新干線技術(shù)，給泰國打造最先進(jìn)穩(wěn)定的高鐵。

這句承諾給泰國政府吃了一顆定心丸，一度讓泰國認(rèn)為這是當(dāng)年最穩(wěn)妥的投資。2015年日泰正式簽署協(xié)議，日本承接了全長220千米的高鐵，投資總額高達(dá)上千億，且承諾低息貸款和技術(shù)轉(zhuǎn)移。但項(xiàng)目開建后，一系列問題開始逐步顯現(xiàn)。

曼谷高鐵推進(jìn)之遲緩令人咂舌，東部高鐵從2015年開始審批，用了整整4年才正式批準(zhǔn)下來，結(jié)果剛剛開工又遇上疫情沖擊，供應(yīng)鏈斷裂，勞動(dòng)力緊缺，整個(gè)項(xiàng)目如同一汪死水。

2023年該高鐵仍處于土地征收期，日本團(tuán)隊(duì)在考量當(dāng)?shù)氐刂窏l件后，發(fā)現(xiàn)曼谷周邊土質(zhì)松軟，需要進(jìn)一步加固橋墩，成本又被迫抬升40%,

更致命的是，日企嚴(yán)重缺乏海外基建項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，日企海外高鐵項(xiàng)目的平均成本超支率高達(dá)35%，工期延誤率高達(dá)60%，而中國的這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)則嚴(yán)謹(jǐn)控制在12%和20%。由此可見，技術(shù)強(qiáng)并不能等同執(zhí)行能力。

最后日本再進(jìn)行了又一次盈利評(píng)估后，判定該鐵路至少要50年才能盈利，這成為了壓死泰國政府的最后一根稻草。為了降低成本，高鐵線路的最快時(shí)速從原計(jì)劃的300千米下調(diào)到200千米，運(yùn)行效率暴跌，令泰國公眾失望不已。

而當(dāng)時(shí)中國給泰國量身制定的高鐵方案，不僅提供了巨額優(yōu)惠貸款，還答應(yīng)泰國可以使用大米、水果抵扣建設(shè)費(fèi)用，是優(yōu)先考慮了泰國實(shí)際情況的。

在日泰高鐵合作舉步維艱的背景下，中國同期參與的其他東南亞國家高鐵項(xiàng)目卻都收獲了巨大成功。印尼雅萬高鐵從開工到通車耗時(shí)不足四年，總投資也嚴(yán)格控制在預(yù)算以內(nèi)。老撾中老高鐵更是被當(dāng)?shù)厝速澴u(yù)為發(fā)展路，幸福路，對(duì)比之下盡顯日泰高鐵之悲涼。

中泰高鐵新合作

2021年中老鐵路開通后，老撾橡膠出口增長40%，大米出口翻了一倍有余。更重要的是，中國25個(gè)省市的貨品能通過鐵路直接進(jìn)入東南亞市場，一條中老鐵路讓老撾從陸鎖國蛻變?yōu)殛懧?lián)國，這無疑是場革命性變革。

中老高鐵的成功造就了顯著的輻射效應(yīng)，泰國越南紛紛表態(tài)希望與其對(duì)接。今年2月5日新春伊始，泰國總理佩通坦訪問中國，并與中方簽署了14項(xiàng)合作協(xié)議，其中就包括批準(zhǔn)中泰高鐵二期工程的建設(shè)。

中泰高鐵是泰國第一條高速鐵路，從曼谷到老撾邊境，與中老鐵路對(duì)接，開通后可從曼谷直達(dá)昆明，進(jìn)一步融入到中國龐大高鐵網(wǎng)絡(luò)之中。中泰高鐵共分為兩期，全長609千米，總投資940億人民幣。本次簽署的二期工程長357千米，預(yù)計(jì)建設(shè)成本約725億人民幣。

二期工程共分為兩大部分，第一部分是修建一條與一期工程相連的高鐵線路，沿途開設(shè)5個(gè)火車站以滿足不同地區(qū)的旅客需求。

第二部分是在泰國東北部廊開府建設(shè)一個(gè)現(xiàn)代物流樞紐，作為泰國與老撾不同標(biāo)準(zhǔn)軌道之間的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心。這座物流樞紐能便于泰國更好的融入到東南亞物流網(wǎng)絡(luò)之中，提升運(yùn)輸效率。

有人可能會(huì)問，二期工程都簽訂了，那一期工程是不是早就落地完工了？答案恰好相反，2017年中泰鐵路一期工程正式開工，但整體推進(jìn)過程很不順利。

土地征收是高鐵推進(jìn)最棘手的問題，一期工程的部分路段因征地賠償問題，導(dǎo)致施工遲遲難以開展。環(huán)境保護(hù)組織也給項(xiàng)目造成了巨大阻力，比如大城府站的選址，就因?yàn)榻咏幕z產(chǎn)地，結(jié)果遭到當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的強(qiáng)烈反對(duì)。

還有就是政權(quán)阻撓，一期工程推進(jìn)期間，泰國內(nèi)部經(jīng)歷了三次政權(quán)變更。一旦涉及政權(quán)更迭，中方團(tuán)隊(duì)就需要與其重新展開談判簽約，這里面又涉及到復(fù)雜的利益談判和妥協(xié)，對(duì)工程推進(jìn)造成極大阻礙。

最后就是成本資金，中泰高鐵由泰國全額出資，但在疫情后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇期，捉襟見肘的泰國政府在鐵路投資上推三阻四，導(dǎo)致一期工程資金爆炸。工程進(jìn)度緩慢，影響最大的還是社會(huì)經(jīng)濟(jì)收益。

2022年經(jīng)過泰國農(nóng)業(yè)部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于缺乏現(xiàn)代化交通經(jīng)濟(jì)，泰國東北部的農(nóng)產(chǎn)品無法及時(shí)運(yùn)抵中國，造成的水果出口損失每年至少為3.4億人民幣。當(dāng)?shù)?5%果農(nóng)表示，如果有高鐵基建，他們的家庭收入至少會(huì)提升30%以上。

面對(duì)國內(nèi)的群情民憤，2022年泰國政府終于舍得追加了82億泰銖預(yù)算，并在次年與中國簽訂了新協(xié)議。最新數(shù)據(jù)顯示，一期項(xiàng)目的進(jìn)度已經(jīng)提升到41%，且工人數(shù)量翻了一倍。今年泰國新任交通部長披帕·拉差吉巴干登臺(tái)后，或?qū)橹刑╄F路帶來新的契機(jī)。