撰文| 丁晶晶

| 黃大路

設(shè)計(jì)| 甄尤美

2020年后，中國汽車行業(yè)進(jìn)入顛覆性變革期——新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率快速攀升，造車新勢力陣營持續(xù)擴(kuò)大，傳統(tǒng)燃油車市場加速萎縮，傳統(tǒng)車企也開始加速轉(zhuǎn)型。

一邊是“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）和零跑開始起步，一邊是華為、小米等科技企業(yè)跨界入局，以“生態(tài)+技術(shù)”姿態(tài)準(zhǔn)備重塑競爭格局。

面對(duì)生死攸關(guān)的轉(zhuǎn)型命題，廣汽集團(tuán)自2024年底起啟動(dòng)全方位改革，以“番禺行動(dòng)”一體化改革為核心抓手，從組織架構(gòu)、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品策略到生態(tài)合作全面破局。

2025年9月28日，廣東中山澳多科技總部，軒轅五期同學(xué)鈴軒5期第五模塊課程上，作為親歷廣汽改革的核心參與者，廣汽集團(tuán)產(chǎn)品本部本部長張雄以“行業(yè)觀察者+企業(yè)實(shí)踐者”的雙重身份，拆解了廣汽的戰(zhàn)略邏輯與落地細(xì)節(jié)。

張雄畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系，深耕汽車研發(fā)近20年，他將之歸納為對(duì)這樣一個(gè)行業(yè)終極問題的回答：“汽車企業(yè)的終局是什么？”

擁抱新勢力

“2017年在研究院時(shí)，院長問我‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’誰能贏，我回答‘不能說誰能贏，只能說誰學(xué)得更快’。今天驗(yàn)證了這句話——華為、小米這些跨界者學(xué)汽車很快，他們用生態(tài)做產(chǎn)業(yè)，是降維打擊?！?/p>

張雄告訴軒轅同學(xué)鈴軒5期的同學(xué)：當(dāng)時(shí)不怕和同行競爭，因?yàn)榇蠹沂峭S度；最怕華為和小米，因?yàn)樗麄兪墙稻S打擊，用生態(tài)做產(chǎn)業(yè)，這完全不一樣。這番話后來得到了驗(yàn)證。2021年起，華為、小米迅速切入汽車賽道。

以華為為例，2021年，華為與賽力斯聯(lián)合推出首款車型賽力斯華為智選SF5，迅速引發(fā)關(guān)注。經(jīng)過短暫調(diào)整之后五年間，華為以“一年一品牌”的速度席卷行業(yè)——推出了問界、智界、享界、尊界、尚界五大汽車品牌矩陣，覆蓋高端旗艦到主流家用的全價(jià)格帶。

憑借在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域積累的全棧技術(shù)能力、生態(tài)整合經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢，小米、華為正以“降維打擊”的方式重塑汽車行業(yè)的競爭格局，傳統(tǒng)車企受到嚴(yán)重沖擊。

張雄說：“他們有強(qiáng)大的IP和品牌，做任何事情都變得很容易，我們這些做傳統(tǒng)汽車的，被卷得很難受?！?/p>

近兩年，新能源汽車滲透率快速攀升，傳統(tǒng)燃油車加速衰退，廣汽業(yè)績明顯承壓——2024年，廣汽出現(xiàn)上市20年來首次虧損，傳統(tǒng)合資業(yè)務(wù)下滑明顯、自主品牌增長乏力且高端化受阻。在此背景下，廣汽亟須加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，2024年11月，廣汽與華為重啟并深化了合作。這一次，雙方將共同打造全新高端智能新能源汽車品牌“啟境”，并成立合資公司“華望汽車”作為運(yùn)作載體。

“我們所有人總是祈禱上帝站在我們這一邊，其實(shí)我們錯(cuò)了，要想辦法站在上帝那邊?！睆埿鄹锌骸皯?zhàn)略一定是站在未來看現(xiàn)在，才能讓中國汽車從大國走向強(qiáng)國。”

與華為此前的HI模式不同，廣汽與華為的新合作采用“嵌入式協(xié)作”：廣汽依托整車研發(fā)制造體系及供應(yīng)鏈優(yōu)勢，負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造與渠道服務(wù)；華為則提供智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧解決方案?！皢⒕场睂⒕劢埂案叨酥悄芑倍ㄎ?，面向30萬元以上市場推出純電及增程車型。

對(duì)于“啟境”的定位，張雄進(jìn)一步解析道：“從用戶越來越個(gè)性化的需求來看，傳祺和埃安更多是滿足大眾消費(fèi)的性價(jià)比需求。啟境肯定是往年輕、個(gè)性化方向走?！?/p>

就在不久前的2025年9月，啟境迎來品牌官宣、高管任命、產(chǎn)品測試三大關(guān)鍵動(dòng)作的密集落地，其首款車型預(yù)計(jì)2026年正式發(fā)布。

定位與錯(cuò)位

廣汽的改革不止于生態(tài)合作，更深入到產(chǎn)品開發(fā)與企業(yè)定位的核心層面。

2024年11月以來，廣汽集團(tuán)引入華為IPD進(jìn)行全面的流程改革?！斑^去我們做產(chǎn)品，要么是‘想做什么做什么’，由工程師主導(dǎo)產(chǎn)品定義，脫離用戶需求；要么是‘看競品做什么跟著做’，現(xiàn)在我們真正貼近用戶需求?！睆埿蹖?duì)軒轅同學(xué)鈴軒5期學(xué)員如此說道。

近期，廣汽集團(tuán)甚至將視頻號(hào)下留言最激烈的用戶請到現(xiàn)場提意見。張雄說：“有用戶反饋埃安S系列車機(jī)反應(yīng)慢，我們就把這些用戶請到研究院，讓他們直接與研發(fā)團(tuán)隊(duì)溝通，現(xiàn)場測試優(yōu)化后的系統(tǒng)；‘聽勸’不是口號(hào)，是改革的必須”。

2025年8月，張雄帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)啟動(dòng)全產(chǎn)品線重新定位工作，“霸王龍”系列調(diào)整成效顯著，而針對(duì)傳祺向往S7，團(tuán)隊(duì)也已同步開展重新定位工作。

“汽車企業(yè)的終局是什么？”他拋出這個(gè)行業(yè)的終極問題，直言，“如果沒把這個(gè)問題想清楚，就一定找不到自己的定位?！?/p>

有軒轅同學(xué)認(rèn)為，當(dāng)前汽車同質(zhì)化嚴(yán)重，“拔掉logo就分辨不出是什么車”，比如15萬-20萬元的新能源SUV，外觀、配置都大同小異；而車企定位也因競爭關(guān)系和管理變動(dòng)“不斷搖擺”，讓消費(fèi)者無所適從。因此，未來汽車和車企需基于不同的使用場景、用戶需求及自身企業(yè)特性，進(jìn)行差異化、個(gè)性化區(qū)分。

也有軒轅同學(xué)認(rèn)為，未來汽車形態(tài)將發(fā)生根本變化，不再是單純的“代步工具”，而是成為“移動(dòng)出行的智能體”——能自主駕駛、提供娛樂服務(wù)、聯(lián)動(dòng)智能家居；同時(shí)，未來汽車將逐漸共享化，“無人出租車”會(huì)顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，車企不再是“賣車”，而是“提供出行服務(wù)”。

還有軒轅同學(xué)認(rèn)為，汽車未來會(huì)成為具備基礎(chǔ)能力的平臺(tái)，像手機(jī)一樣提供各類能力接口、生態(tài)及應(yīng)用開發(fā)——比如車企開放車輛控制接口，第三方開發(fā)者可開發(fā)導(dǎo)航、娛樂、辦公等應(yīng)用；而車企會(huì)成為“手機(jī)廠商”，核心利潤來自生態(tài)服務(wù)，而非硬件銷售。

在張雄看來，汽車企業(yè)的終局的答案離不開三個(gè)核心：AI科技、能源、智能制造——這與馬斯克（Elon Musk）布局特斯拉、Solar City、SpaceX的邏輯高度契合。不過，他認(rèn)為，除了特斯拉，很難有一家企業(yè)能三者兼顧，企業(yè)必須三選一。

作為傳統(tǒng)車企代表，廣汽并不直接做通用大模型、成為科技企業(yè)，而是通過與科大訊飛、華為等合作，聚焦“車載垂類大模型”。

張雄解釋稱：“AI科技公司買算力、做訓(xùn)練等需要巨額投入，傳統(tǒng)車企不像科技公司那樣具備科技基因，難度大、成功率低?！?/p>

廣汽還重點(diǎn)押注能源領(lǐng)域，目前已投入109億元布局電池、電機(jī)、充電樁，承擔(dān)工信部固態(tài)電池項(xiàng)目，目標(biāo)是成為“能源解決方案提供商”。

“不是所有企業(yè)都能做AI、做能源，找到自己的定位最重要?！睆埿壅f，“廣汽的定位是‘技術(shù)驅(qū)動(dòng)的汽車集團(tuán)’，在電池、電驅(qū)、智駕等領(lǐng)域做深做透，就能在產(chǎn)業(yè)變革中站穩(wěn)腳跟?！?/p>

除了定位，張雄還強(qiáng)調(diào)“錯(cuò)位”競爭，因?yàn)橹袊袌鲎銐虼?，有很多圈層——華為、小米吸引一部分用戶，傳統(tǒng)車企同樣可以在細(xì)分市場做深做透。2000萬輛的市場，只要抓住5%就是100萬銷量，完全能養(yǎng)活一個(gè)企業(yè)。

國際化方面，廣汽的思路同樣“務(wù)實(shí)”，避開有成熟汽車工業(yè)的歐美市場，聚焦東南亞、中東非等“無汽車工業(yè)的荒地”。

張雄說：“汽車行業(yè)的競爭，最終拼的是誰能真正理解用戶，誰能把技術(shù)轉(zhuǎn)化為用戶能感知的價(jià)值。”

“三電革命”

在技術(shù)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)下，核心技術(shù)的突破成為車企立足的關(guān)鍵。電池技術(shù)直接決定新能源汽車的安全與續(xù)航，是行業(yè)競爭的核心戰(zhàn)場。

張雄告訴軒轅同學(xué)鈴軒5期學(xué)員，磷酸鐵鋰LFP電池的性能已逼近天花板，續(xù)航可達(dá)400多公里；不過，由于具有明顯成本優(yōu)勢，其市場占比穩(wěn)定在70%甚至更高。相比之下，三元電池則聚焦續(xù)航里程高于500公里的高端長續(xù)航市場。

2028年“油電同權(quán)”政策實(shí)施后，汽車將按CVW（整備質(zhì)量，Curb Vehicle Weight，指空車狀態(tài)下，車輛的重量，包括車內(nèi)無人、無貨物、安裝所有出場配件、所有油液加滿的質(zhì)量）標(biāo)準(zhǔn)收稅，能量密度的貢獻(xiàn)度可能凸顯，而LFP電池因能量密度劣勢，市場前景存在一定變數(shù)。

憑借更高能量密度與極致安全性能，固態(tài)電池被公認(rèn)為下一代動(dòng)力電池的核心突破方向，目前已吸引各大車企加速布局。

目前，廣汽集團(tuán)已完成30Ah全固態(tài)電芯開發(fā)，能量密度突破400Wh/kg，可通過200℃熱箱測試且針刺無熱失控，但其產(chǎn)業(yè)化面臨三大挑戰(zhàn)：硫化物電解質(zhì)毒性控制、氧化物電解質(zhì)電導(dǎo)率提升、硅碳負(fù)極膨脹。

不過，張雄認(rèn)為：“固態(tài)電池并非‘絕對(duì)安全’，短期內(nèi)難以同時(shí)解決能量密度與安全問題，應(yīng)先解決安全問題，且鐵鋰電池的安全性已很高。”

電機(jī)領(lǐng)域正朝著深度集成、域控融合、高功能安全、高壓化、AI智能方向發(fā)展，這些新技術(shù)將對(duì)電機(jī)硅鋼、磁材等產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響。

張雄說：“電動(dòng)時(shí)代，電機(jī)效率每提升1個(gè)百分點(diǎn)，整車可減少2度電消耗，成本下降超1000元，材料是電機(jī)系統(tǒng)突破的核心?！?/p>

廣汽集團(tuán)自主研發(fā)的夸克電驅(qū)2.0，采用非晶合金定子與碳纖維轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)速突破30000rpm，功率密度達(dá)13kW/kg，工況效率超93%，具備極致競爭力且已量產(chǎn)；合作的非晶材料企業(yè)還獲得了雷軍投資。

此外，廣汽集團(tuán)正在攻關(guān)碳化硅與IGBT融合降本技術(shù)，布局氮化鎵在100kW以下電驅(qū)的應(yīng)用，預(yù)計(jì)2026年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞?。

電子電氣架構(gòu)作為智能汽車的“數(shù)字神經(jīng)中樞”，其技術(shù)演進(jìn)方向直接決定產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的價(jià)值定位；且由于涉及整車控制邏輯與核心技術(shù)布局，這一進(jìn)程始終由主機(jī)廠主導(dǎo)推進(jìn)。

當(dāng)前，汽車行業(yè)正明確朝著更高集成度方向突破，其中域控制器融合、硬件模塊一體化等物理層面的集成已度過技術(shù)驗(yàn)證期，即將進(jìn)入規(guī)?；占半A段，這將大幅減少整車硬件冗余，降低生產(chǎn)與運(yùn)維成本。

從技術(shù)發(fā)展路徑看，集成的核心最終指向“計(jì)算集中化”。伴隨高算力SoC等高性能計(jì)算單元的成熟與量產(chǎn)應(yīng)用，OneChip（單芯片）方案將逐步落地，真正實(shí)現(xiàn)整車級(jí)集中式計(jì)算。

這一趨勢也將推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈資源加速向核心環(huán)節(jié)聚集，芯片設(shè)計(jì)、操作系統(tǒng)、算力算法等掌握核心技術(shù)的企業(yè)，將在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更關(guān)鍵的位置。

目前，廣汽集團(tuán)推出的新一代星靈電子電氣架構(gòu)，便明確采用“單芯片、全融合”技術(shù)路線，搭載超大算力SOC（系統(tǒng)級(jí)芯片），在集中計(jì)算、硬件解耦、軟件定義汽車等核心領(lǐng)域提前卡位，為后續(xù)高階智能駕駛、多場景交互功能的落地奠定基礎(chǔ)。

大模型與自動(dòng)駕駛

在大模型領(lǐng)域，廣汽集團(tuán)規(guī)劃了座艙技術(shù)路譜，核心是推動(dòng)大模型上車，實(shí)現(xiàn)車機(jī)操作系統(tǒng)全AI化。

張雄認(rèn)為，用戶關(guān)注“一眼可見的科技”，但這類體驗(yàn)需要依托大模型支撐”，同時(shí)指出座艙智能化與生態(tài)應(yīng)用是行業(yè)重要趨勢。

在智能座艙領(lǐng)域，廣汽集團(tuán)也已規(guī)劃多代技術(shù)路譜，在不同階段將聚焦解決不同用戶痛點(diǎn)。張雄表示，無論技術(shù)如何迭代，核心方向始終是“大模型上車”。

張雄說：“一旦大模型深度融入車機(jī)，現(xiàn)有車機(jī)操作系統(tǒng)將迎來‘全AI化’變革——這不僅是功能層面的升級(jí)，更對(duì)下一代操作系統(tǒng)的底層架構(gòu)、交互邏輯、算力支撐提出了巨大挑戰(zhàn)?！?/p>

為推進(jìn)這一目標(biāo)，廣汽與科大訊飛合資成立了“星河智聯(lián)”公司，目前該公司正專項(xiàng)負(fù)責(zé)車機(jī)系統(tǒng)的AI化開發(fā)，全力攻克技術(shù)難點(diǎn)。

智能駕駛是行業(yè)競爭的核心賽道，廣汽在L3與L4級(jí)領(lǐng)域均已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵突破。在L3層面，此前工信部公布的“7+2”家L3輔助駕駛準(zhǔn)入試點(diǎn)企業(yè)中，廣汽集團(tuán)是第一批入選者。

剛剛發(fā)布的昊鉑A800，更是國內(nèi)首個(gè)進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛牌照發(fā)放流程的車型，預(yù)計(jì)在2025年底正式拿到L3級(jí)牌照，隨后將率先在高速、快速路場景落地“有條件自動(dòng)駕駛”功能。

張雄強(qiáng)調(diào)：“國家法規(guī)允許L2、L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛普及的重要前提，是自動(dòng)駕駛的安全性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛水平。這必須依靠多感知融合、算法持續(xù)迭代、算力突破三者協(xié)同，才能滿足復(fù)雜路況下的安全要求。”

從行業(yè)趨勢看，智能駕駛各階段的落地節(jié)奏已逐漸清晰：

L2級(jí)將迎來規(guī)模化普及，隨著單車成本快速下降、硬件搭載比例提升，2028年有望成為國家法規(guī)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

L3級(jí)的商業(yè)化進(jìn)程正在加速，相關(guān)法規(guī)已在部分城市先行實(shí)施，預(yù)計(jì)2026—2027年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

L4級(jí)則進(jìn)入“場景化探索”階段，在硬件設(shè)備升級(jí)與算力提升的加持下，正從典型商業(yè)化場景向多元化商業(yè)探索模式延伸，后續(xù)待法規(guī)進(jìn)一步完善后將加速落地。

張雄表示，在這一過程中，傳感器、激光雷達(dá)、國產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片將迎來市場爆發(fā)期，國產(chǎn)芯片與國外芯片的競爭格局，也將推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)品整體成本大幅下降。

在更前沿的L4級(jí)領(lǐng)域，廣汽集團(tuán)也已通過生態(tài)合作構(gòu)建起多元布局。

2022年底，廣汽集團(tuán)與滴滴合資成立“安滴科技”，其研發(fā)的前裝無人車型已在廣州、上海開啟常態(tài)化試運(yùn)營；2025年下半年起，更多L4級(jí)車型將陸續(xù)上路運(yùn)行。

“2028年將是L4級(jí)自動(dòng)駕駛的增長爆發(fā)點(diǎn)?！睆埿壑赋觯癓4級(jí)自動(dòng)駕駛不僅是技術(shù)突破，更是對(duì)出行、物流等傳統(tǒng)商業(yè)模式的重構(gòu)”，未來基于無人化技術(shù)，出行形態(tài)還將迎來更多可能性。