在過去幾年時間里，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展相當迅速，尤其是純電車這一塊，隨著電池供應(yīng)商在技術(shù)和可靠性等層面的快速迭代，很多純電車在續(xù)航能力、充電功率、熱管理等方面表現(xiàn)非常強勢，實際上純電車已經(jīng)具備了替代插混和增程車型的能力。

不過很多小伙伴對于現(xiàn)在的鋰電池技術(shù)依然不夠信任，覺得現(xiàn)在的動力電池到了冬天續(xù)航打折、可能自燃，充電功率沒有保證?？偠灾F(xiàn)在的電動車還是不足夠穩(wěn)定、沒有焦慮，所以很多小伙伴都號稱在等待固態(tài)電池，好像固態(tài)電池的量產(chǎn)上車，就能解決所有問題一樣！實際上，在過去一兩年的宣傳里，固態(tài)電池被賦予了充電速度快、能量密度高、續(xù)航不打折等標簽，比如續(xù)航輕松過1000公里，10分鐘充滿，沒有起火自燃風險等，總而言之，相比于現(xiàn)在的鋰電池，固態(tài)電池主打兩個字——完美！

從去年開始，包括歐洲、日本等車企和電池供應(yīng)商，一直都在渲染固態(tài)電池將在2026年迎來技術(shù)突破，甚至可以小范圍上車。但是2025年還剩下不到2個月的時間了，全球范圍內(nèi)，關(guān)于固態(tài)電池的大新聞依然沒有，給人的感覺就是，2026年的1月1日是一個“結(jié)界”，之前的2025年固態(tài)電池啥都成不了，這個時間點一過，結(jié)界打開，固態(tài)電池呈現(xiàn)行業(yè)性大爆發(fā)。所以怎么看，都覺得有點不正常，這些廠商該不是在吹牛，往上抬股價吧？

日前，人民日報社主管主辦的《中國汽車報》，刊發(fā)了有關(guān)欣旺達副總裁梁銳有關(guān)固態(tài)電池商業(yè)化的言論，而這些言論，引發(fā)了新能源汽車行業(yè)對固態(tài)電池的熱議！

梁銳表示：日本和美國企業(yè)聲稱2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，有些過于自信，應(yīng)該理智地看待商業(yè)化產(chǎn)品培養(yǎng)的過程，最樂觀的是2030年以后可能小批量生產(chǎn)，而且不可能大規(guī)模取代液態(tài)鋰電池。

當前全固態(tài)電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化條件顯然尚未完全成熟，但固態(tài)電池落地的輿論宣傳走在了前面。不能排除目前的固態(tài)電池熱，有產(chǎn)業(yè)自身技術(shù)進步的原因，但也有行業(yè)“內(nèi)卷”、資本逐利、各方炒作的原因。

這段話其實在很大程度上解釋了我們上面提到的疑問，那就是2025年啥動作都沒有，2026年就突然爆發(fā)了！所以很大程度上來講，宣傳、炒作、抬升資本價值的意義，可能大于產(chǎn)品和技術(shù)本身，這是一個很有趣的觀點。

實際上之前我們就不止一次表述過，固態(tài)電池從實驗室走向量產(chǎn)上車，中間環(huán)節(jié)的障礙其實是非常多的，包括固態(tài)電解質(zhì)的高昂成本、比較低的良品率等等，這些都阻礙了固態(tài)電池的大批量生產(chǎn)，因為成本太高+良品率較低，所以很多車企都沒有辦法采購，畢竟會大幅度抬升車輛成本和價格，降低競爭力。而車企的采購量上不去，那么電池廠商的成本就均攤不下來，所以就算固態(tài)電池搭載到一些車型上，這些車型的價格也會非常高。從性價比的角度來說，整體是不如現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)成熟的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

從當前的技術(shù)表現(xiàn)來看，像比亞迪、寧德時代等廠商，在鋰電池技術(shù)上，實際上已經(jīng)在向固態(tài)電池靠近了，至少在產(chǎn)品參數(shù)上是這樣！就拿比亞迪的第二代刀片電池來說，在兆瓦閃充技術(shù)的加持下，已經(jīng)具備了1000kW的充電功率，5分鐘補能400公里，而且磷酸鐵鋰電池在充放電次數(shù)、安全性方面的表現(xiàn)，都已經(jīng)得到了充分驗證，所以短期內(nèi)，像比亞迪這種擁有相對先進的鋰電池技術(shù)的廠商，也沒有必要追逐固態(tài)電池。

所以其實準備等待固態(tài)電池上車，再買新能源汽車的小伙伴，可能要失望了，我們認為至少5年內(nèi)，固態(tài)電池的單位體積價格能夠壓到現(xiàn)在鋰電池的水平，基本上是不可能的，所以想買電動車，就買現(xiàn)在的電動車，有些等待，很大程度上是沒有意義的。