文|凱風(fēng)

地鐵大擴(kuò)張，轉(zhuǎn)向了。

01

這些城市，新一輪地鐵規(guī)劃“擱淺”。

近日，寧波官方表示，軌道交通客流強(qiáng)度有待進(jìn)一步提升，目前暫不具備報(bào)批第四期軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的條件。

無獨(dú)有偶，今年初，針對“地鐵二期何時開建”的咨詢，洛陽官方表示：目前客流強(qiáng)度未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，暫不具備申報(bào)條件。

寧波、洛陽地鐵擴(kuò)容受阻，涉及的均是“客流強(qiáng)度”。

這是地鐵建設(shè)的硬指標(biāo)之一，也是決定地鐵經(jīng)濟(jì)社會效益的關(guān)鍵。

根據(jù)規(guī)定，擬建地鐵線路初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次。

換言之，一條30公里的地鐵，每天客流至少要在20萬人次以上。

然而，根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，在已開通地鐵的40多座城市中，總體客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)的僅有1/3。

客流強(qiáng)度超過1萬人次/公里日的只有8城：深圳、廣州、上海、北京、長沙、西安、哈爾濱、蘭州。

作為副省級城市、計(jì)劃單列市，寧波地鐵建設(shè)曾一路領(lǐng)跑。

目前地鐵運(yùn)營里程達(dá)261公里，超過長沙、合肥、濟(jì)南等省會，但年日均客流只有110萬人次，客流強(qiáng)度僅為0.45，遠(yuǎn)低于最低標(biāo)準(zhǔn)。

洛陽是上一輪地鐵擴(kuò)張的幸運(yùn)兒，在2018年“52號文”出臺之前率先上車，目前已有2條地鐵，令無數(shù)非省會城市羨慕不已。

然而，由于人口規(guī)模、路網(wǎng)受限，洛陽地鐵客流強(qiáng)度一直在0.4-0.5浮動，未能觸及0.7的最低標(biāo)準(zhǔn)。

不只是寧波、洛陽，就連一些強(qiáng)省會，新一批地鐵規(guī)劃同樣受阻。

02

地鐵建設(shè)，正在全面收緊。

這不是有關(guān)部門第一次收緊地鐵建設(shè)。

自2018年“52號文”以來，地鐵門檻越來越高。

根據(jù)“52號文”，地鐵建設(shè)需滿足GDP超3000億元、財(cái)政超300億元、市區(qū)人口超300萬人等三大硬性門檻。

同時，客流強(qiáng)度不低于0.7萬人次/公里日，且不能被納入債務(wù)風(fēng)險預(yù)警。

其中，客流強(qiáng)度門檻最高，但市區(qū)人口、債務(wù)問題同樣困住不少城市。

萬億城市泉州，全市人口超800萬人，但“強(qiáng)縣弱市”格局，導(dǎo)致市區(qū)人口不足，一直無緣地鐵。

旅游城市哈爾濱，客流強(qiáng)度遙遙領(lǐng)先，線路已不敷使用，但由于存在債務(wù)風(fēng)險，二期規(guī)劃被國家層面退回。

最難的還是內(nèi)蒙古包頭，原本已經(jīng)開建過半的地鐵被直接叫停，原因是當(dāng)時三項(xiàng)指標(biāo)全部不達(dá)標(biāo)。

這還不是最嚴(yán)時刻。

過去幾年，地鐵審批再次加碼，一般地級市的“地鐵夢”徹底碎了。

“十四五”期間，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃；開通運(yùn)營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

自此之后，國家層面未再批復(fù)任何一座新增城市的地鐵規(guī)劃，沒有地鐵的城市直接失去了“上車”資格。

這還沒有結(jié)束。如今，隨著大環(huán)境發(fā)生變化，地鐵審批再次收緊，多座經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市新一輪地鐵規(guī)劃遭遇“縮水”。

2024年前后，重點(diǎn)城市集體迎來新一輪地鐵規(guī)劃審批期。

但迄今為止，只有成都獲批，但暫未對外公開線路信息。

其他城市，不管是一線城市還是強(qiáng)省會，至少還有20多座地市的新一輪地鐵規(guī)劃仍舊懸而未決。

據(jù)悉，“十五五”前后，地鐵審批將會再次收緊，人口、客流、財(cái)政、債務(wù)將會成為更嚴(yán)的硬性約束。

03

地鐵建設(shè)，為何要全面收緊？

過去10多年來，我國完成了史上最大規(guī)模地鐵擴(kuò)張，走完歐美城市100年歷程。

2008年之前，內(nèi)地只有10城開通地鐵，包括北京、上海、天津、廣州、深圳、長春、大連、武漢、重慶、南京等。

隨后，在“四萬億”投資、房地產(chǎn)熱潮催化之下，地鐵迎來狂飆式擴(kuò)容，2015年覆蓋超20城，2019年超40城。

彼時，經(jīng)濟(jì)、人口、城鎮(zhèn)化處于高速增長期，加上城市擴(kuò)張、房地產(chǎn)開發(fā)帶來的需求，以及地方對城市形象的追逐，地鐵建設(shè)一路狂飆。

哪怕沒有地鐵資格的三四線，也借助輕軌、云軌、有軌電車等試圖跟上，最終遭遇拆除的尷尬。

然而，隨著人口達(dá)峰，房地產(chǎn)遭遇調(diào)整，財(cái)政“過緊日子”成為常態(tài)，地鐵的另一面凸顯出來。

任何基建都是要花錢的，沒有足夠強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、足夠多的客流作為支撐，自然難以為繼。

地鐵更是如此。投資巨大、回報(bào)周期漫長、運(yùn)營成本高企，不是所有城市都能承擔(dān)。

絕大多數(shù)城市都難以做到自負(fù)盈虧，要么依賴地產(chǎn)或商業(yè)開發(fā)，要么靠財(cái)政補(bǔ)貼維持，連一線城市都不例外。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，28座公布相關(guān)數(shù)據(jù)的地鐵公司，扣除政府補(bǔ)貼之后，只有2城盈利，26座陷入虧損。

當(dāng)然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財(cái)政補(bǔ)貼十分正常，但補(bǔ)貼不能淪為無底洞。

面向未來，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個區(qū)縣都要建地鐵。

沒有經(jīng)濟(jì)、人口、財(cái)力、客流等全方位的支撐，沒有必要再去追逐地鐵了。