曾經(jīng)的“保守派”燃油車，正在努力撕下“不智能”的標(biāo)簽。

2025廣州車展上，多家合資品牌將高階智駕應(yīng)用到燃油車上。其中東風(fēng)日產(chǎn)推出了天籟鴻蒙座艙版車型，廣汽豐田也發(fā)布了智駕版換代威蘭達(dá)，將高階智駕下探至15萬(wàn)元左右；一汽奧迪A5L則是推出乾崑智駕版，支持城區(qū)NOA、高速NOA以及全場(chǎng)景智能泊車功能。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，就在今年的前10個(gè)月里，傳統(tǒng)燃油汽車的國(guó)內(nèi)銷量不僅沒(méi)有繼續(xù)下滑，反而還實(shí)現(xiàn)了0.6%的同比增長(zhǎng)，總銷量達(dá)到了1114.3萬(wàn)輛。

能夠在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)中穩(wěn)住陣腳，傳遞出清晰信號(hào)：在電動(dòng)化浪潮中，燃油車的基本盤依然堅(jiān)實(shí)，遠(yuǎn)未到退場(chǎng)時(shí)刻。

面對(duì)仍占據(jù)七成市場(chǎng)份額的燃油車用戶群體，如何滿足他們對(duì)智能化的期待，已成為各大燃油車企穩(wěn)住燃油車基本盤的關(guān)鍵所在。

燃油車的智能化困局與突圍

長(zhǎng)期以來(lái)，“電動(dòng)化=智能化”幾乎成為行業(yè)共識(shí)。至于燃油車能否做好智能化？這一問(wèn)題曾引發(fā)行業(yè)熱議。嵐圖汽車董事長(zhǎng)、總經(jīng)理兼首席執(zhí)行官盧放在2024年曾表示，基于傳統(tǒng)燃油車做不了智能車。

這種認(rèn)知背后有其技術(shù)邏輯：電動(dòng)車的電子電氣架構(gòu)更為簡(jiǎn)單，能夠更好地支持各種傳感器和計(jì)算平臺(tái)；而傳統(tǒng)燃油車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，分布式電子電氣架構(gòu)被視為智能化的先天障礙。

燃油車實(shí)現(xiàn)智能化，絕非簡(jiǎn)單地裝上芯片和雷達(dá)那么簡(jiǎn)單。從技術(shù)來(lái)看，技術(shù)架構(gòu)的先天不足，構(gòu)成燃油車智能化的首重困局。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，就像是各自為政的諸侯國(guó)——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車機(jī)、駕駛輔助等模塊各由獨(dú)立的電子單元控制，缺乏高效的協(xié)同機(jī)制。這種架構(gòu)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸速度慢、處理能力有限，難以支撐高階智能駕駛系統(tǒng)所需的海量數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理。這也使得許多消費(fèi)者在選車時(shí)陷入兩難：喜愛(ài)燃油車的穩(wěn)定性和駕駛質(zhì)感，卻又向往智能化的便捷體驗(yàn)。

供電與散熱則是第二重技術(shù)壁壘。智能駕駛系統(tǒng)需要大算力域控和眾多傳感器持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，功耗普遍超過(guò)100瓦。這對(duì)設(shè)計(jì)初衷僅為基礎(chǔ)電氣功能的傳統(tǒng)燃油車低壓平臺(tái)構(gòu)成嚴(yán)峻考驗(yàn)。

然而，市場(chǎng)數(shù)據(jù)揭示了另一個(gè)真相。截至2025年上半年，中國(guó)燃油車市場(chǎng)占有率仍然高達(dá)49.9%。，依然占據(jù)乘用車市場(chǎng)的半壁江山。放眼全球，燃油車更占據(jù)七成的市場(chǎng)份額。如此龐大的市場(chǎng)存量，意味著智能化絕非電動(dòng)車的專屬戰(zhàn)場(chǎng)。

面對(duì)這些技術(shù)瓶頸，車企們正通過(guò)架構(gòu)革新尋求突破。奧迪A5L乾崑智駕版搭載的電子電氣架構(gòu)，采用域集中式設(shè)計(jì)整合了動(dòng)力、智駕、座艙三大域控制器，支持千兆以太網(wǎng)傳輸和激光雷達(dá)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理。這種架構(gòu)革新使得燃油車能夠承載高階智駕功能，其硬件冗余度甚至超越部分早期純電車型。

廣汽豐田全新?lián)Q代威蘭達(dá)則是豐田全新電子電氣架構(gòu)的首款量產(chǎn)車型，通過(guò)全域控電子電氣架構(gòu)，以高性能域控制器整合算力、千兆以太網(wǎng)保障高速通信，并搭載高通8155P芯片，奠定了智能化的硬件基石。此舉不僅實(shí)現(xiàn)了全車OTA，更成功承載了TSS 4.0智駕系統(tǒng)與專屬智能座艙，徹底打破了燃油車在智能化體驗(yàn)上的傳統(tǒng)局限。

與此同時(shí)，行業(yè)共識(shí)也正在轉(zhuǎn)變。今年3月率先喊出“燃油車也要智駕”口號(hào)的一汽-大眾，推出了“燃油車三步走”智駕路線圖。根據(jù)規(guī)劃，一汽-大眾在智駕1.0階段將普及燃油車核心高階智駕功能；今年第36周開啟智駕2.0，實(shí)現(xiàn)端到端大模型上車；2026年開啟智駕3.0，智駕功能覆蓋全國(guó)100％高速路段和城市路段。這一趨勢(shì)也得到供應(yīng)鏈的印證，博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋的判斷更為直接：“從技術(shù)角度而言，燃油車實(shí)現(xiàn)中高階智駕完全可行?！彼A(yù)測(cè)，到2026年，燃油車會(huì)以幾何級(jí)速度普及中階智駕技術(shù)。

價(jià)格下探加速智能化普及

燃油車智能化的另一顯著趨勢(shì)是價(jià)格的大幅下探。

奧迪A5L乾崑智駕版以28.68萬(wàn)元的起售價(jià)，比同級(jí)別新能源豪華車低10萬(wàn)元以上。威蘭達(dá)的官方指導(dǎo)價(jià)起步16.98萬(wàn)元，配合置換政策后超配換購(gòu)價(jià)可低至15.98萬(wàn)元。本田雅閣則以14萬(wàn)元級(jí)落地價(jià)推出智駕升級(jí)版。

這種“高配低價(jià)”策略的背后，是燃油車企通過(guò)規(guī)?；瘮偙⊙邪l(fā)成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈效率的成果。而這種價(jià)格策略的調(diào)整也直接反映在市場(chǎng)表現(xiàn)上。一汽-大眾探岳L將L2+級(jí)智駕系統(tǒng)納入全系標(biāo)配，起售價(jià)較老款下調(diào)近3萬(wàn)元，上市首月訂單即突破2萬(wàn)輛。類似的策略在日系品牌中同樣奏效，廣汽豐田凱美瑞將TSS3.0智駕系統(tǒng)覆蓋全車型，終端價(jià)格較去年降低1.5萬(wàn)元后，市場(chǎng)反響熱烈。

在價(jià)格下探的同時(shí)，燃油車智能化并非對(duì)電動(dòng)車的簡(jiǎn)單模仿，而是在保持自身優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上的差異化競(jìng)爭(zhēng)。

奧迪在推進(jìn)智能化的同時(shí)，保留了其引以為傲的駕控質(zhì)感。通過(guò)VMM架構(gòu)與華為乾崑智駕技術(shù)的融合，A5L在提供智能駕駛便利的同時(shí)，不失奧迪傳統(tǒng)的機(jī)械素質(zhì)優(yōu)勢(shì)。

威蘭達(dá)則依托E-FOUR電子四驅(qū)與TNGA-K平臺(tái)，在保持舒適性的基礎(chǔ)上強(qiáng)化懸掛剛性、制動(dòng)響應(yīng)與通過(guò)性，使智能化與機(jī)械素質(zhì)同步提升。

正如一汽-大眾所提出的“燃油車也要智駕”路線圖所示，傳統(tǒng)車企正以清晰的節(jié)奏推進(jìn)智能化進(jìn)程。從功能普及到模型上車，再到全國(guó)路網(wǎng)覆蓋，燃油車不僅沒(méi)有在智能賽道上掉隊(duì)，反而在成本控制與駕控傳承之間找到了新的競(jìng)爭(zhēng)支點(diǎn)。

本土合作成合資車企的智能化捷徑

當(dāng)然，燃油車智能化的快速推進(jìn)過(guò)程中，本土化合作功不可沒(méi)。

奧迪A5L選擇與華為深度合作，搭載其乾崑智駕系統(tǒng)，整車配備包括2顆激光雷達(dá)在內(nèi)的33個(gè)高精度傳感器，構(gòu)建起覆蓋城市、高速與泊車場(chǎng)景的多維感知網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了高階輔助駕駛功能的落地。上汽大眾則與卓馭科技協(xié)同推進(jìn)，在其PRO家族燃油車型上部署慣導(dǎo)雙目輔助駕駛系統(tǒng)，逐步提升智能化水平。寶馬也在今年7月宣布與Momenta攜手，共同研發(fā)適應(yīng)中國(guó)路況的智能駕駛系統(tǒng)。

相比之下，豐田威蘭達(dá)走的是“自主研發(fā)”路線。作為豐田自研TSS4.0智能駕駛輔助系統(tǒng)的首發(fā)車型，通過(guò)將傳感器數(shù)量增至24個(gè)，并同步提升前向攝像頭與毫米波雷達(dá)的性能，為其實(shí)現(xiàn)更廣泛場(chǎng)景的智駕功能提供硬件支持。

然而，燃油車智能化仍面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)帶來(lái)的算力瓶頸，制約了極端場(chǎng)景下的系統(tǒng)穩(wěn)定性；OTA能力的普遍薄弱，導(dǎo)致功能迭代速度難以匹配用戶預(yù)期。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，要實(shí)現(xiàn)L3及以上高階智駕，還需加裝線控轉(zhuǎn)向、高性能域控制器等硬件，成本壓力不容小覷。與此同時(shí)，新能源車企正通過(guò)構(gòu)建“高壓快充+超充網(wǎng)絡(luò)”的生態(tài)體系，持續(xù)削弱燃油車傳統(tǒng)的補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)。

隨著奧迪、豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭全面推動(dòng)燃油車智能化升級(jí)，2026年有望成為燃油車智能化普及的拐點(diǎn)。屆時(shí)，無(wú)論是燃油車還是電動(dòng)車，智能駕駛體驗(yàn)都將成為標(biāo)配，而非特權(quán)。

未來(lái)，汽車市場(chǎng)不再是非此即彼的油電之爭(zhēng)，誰(shuí)能在保持自身優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，更好地解決用戶的實(shí)際痛點(diǎn)，誰(shuí)就將在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)。（作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）