作者/質(zhì)子

編輯/嘉嘉

“500公里以上續(xù)航的車時使用全固態(tài)電池都有希望達到1000公里以上的續(xù)航”，日前在接受央視新聞采訪時，廣汽集團平臺技術(shù)研究院新能源動力研發(fā)負責(zé)人祁宏鐘自豪地宣布，廣汽已經(jīng)建立國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池生產(chǎn)線，具備車規(guī)級全固態(tài)電池的量產(chǎn)條件。

作為“電池終極解決方案”，在固態(tài)電池領(lǐng)域發(fā)力的不止廣汽一家，比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等國內(nèi)新能源上下游企業(yè)都將2026年、2027年視為固態(tài)電池從實驗室走向產(chǎn)業(yè)落地的關(guān)鍵時間點。

可以說，在固態(tài)電池領(lǐng)域，已經(jīng)不是廣汽一家企業(yè)的單點突破，而是中國企業(yè)的騎兵沖鋒，他們不僅解決了技術(shù)工程問題，更是集體推動固態(tài)電池邁向產(chǎn)業(yè)化。

【1】起步落后，中國軍團集體下場

或許是為了平衡鋰礦價格波動帶來的財務(wù)影響，2016年，贛鋒鋰業(yè)創(chuàng)始人李良彬開始為這家鋰礦巨頭尋找第二增長曲線，試圖進入新能源儲能和動力電池領(lǐng)域。

彼時，不論是儲能還是動力電池，基本是寧德時代和比亞迪兩大巨頭的天下，為此李良彬選擇投資未來——避開以三元鋰和磷酸鐵鋰為主流的液態(tài)電池，投資2.5億與中科院合作布局下一代新能源電池“固態(tài)電池”。

（來源：電池中國網(wǎng)）

“未來我們還會有第二代、第三代固態(tài)電池產(chǎn)品，到第三代應(yīng)該就是真正的固態(tài)鋰電池，采用固態(tài)電解質(zhì)，負極用金屬鋰，正極可能用811”，在李良彬看來，為了拿下未來市場，贛鋒鋰業(yè)可以接受不斷試錯迭代。

其實認為固態(tài)電池未來可期的不在少數(shù)：

2017年8月，比亞迪申請了一種全固態(tài)鋰離子電池正極復(fù)合材料及固態(tài)鋰離子電池發(fā)明專利；同年11月，國軒高科對外宣布，已經(jīng)在日本研究院開展固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)；次年2月，勁能科技同加拿大魁北克水電簽署合作書，引進能量密度高達250wh/kg“磷酸亞鐵鋰全固態(tài)鋰電池”……

即便是動力電池王者的寧德時代，其董事長曾毓群雖然反復(fù)對外強調(diào)固態(tài)電池商業(yè)化還需時日，但寧德時代依舊同時在聚合物和硫化物基固態(tài)電池兩個方向開展探索研究……

可以說在這些電池企業(yè)、鋰礦企業(yè)眼中，固態(tài)電池是新能源電池的終極形態(tài)，能解決當(dāng)下新能源電池的痛點，代表未來。

首先是能量密度高，理論上能夠達到600Wh/kg，是當(dāng)前液態(tài)鋰電池單體能量密度的2至3倍，這意味著，同樣體積的固態(tài)電池，能將新能源汽車的續(xù)航里程從500公里提升到1000公里，直接消除了新能源電池的續(xù)航焦慮。

其次是安全性高，解決了電池?zé)崾Э卦斐傻钠鸹鸨ǖ劝踩珕栴}，用Sakti3公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO AnnMarie Sastry的話來說：“將電池劈成兩半或者把電池放在高溫環(huán)境里，但電池仍能繼續(xù)工作?！?/p>

其實相比中國企業(yè)在2016至2018年集中下場布局固態(tài)電池，歐美日韓等企業(yè)布局更早。

2010年，豐田就曾推出過續(xù)航里程可超過1000KM的固態(tài)電池；2015年，Sakti3研發(fā)出擁有1100WH/L的能量密度的固態(tài)電池，并獲得了戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯˙戴森1500萬美元的投資；加拿大魁北克水電在2018年之前擁有全球最先進的固態(tài)電池技術(shù)……

“我需要一個水晶球才能預(yù)測在開發(fā)過程中遇到的所有挑戰(zhàn)，英國人有句話叫‘stickyourneckontheline’，就是硬著頭皮去嘗試一些新的和不同的東西。如果成功就太好了”，在接受第一財經(jīng)采訪時，詹姆斯˙戴森將投資固態(tài)電池的行為視為投資未來。

【2】逆勢翻盤，中國企業(yè)迎來全面突破

固態(tài)電池未來將會是新能源行業(yè)的顛覆者幾乎成為業(yè)界的共識，但唯一的問題就是“貴”。

“目前，堪比黃金的成本已成為固態(tài)電池商業(yè)化的攔路虎”，法國里昂證券在研報中則直接表示并不看好短期內(nèi)固態(tài)電池的商業(yè)化。

雖然早在十來年前豐田、Sakti3等國外企業(yè)在其實驗室中能夠制造出續(xù)航里程可超過1000KM的固態(tài)電池，但代價則是高不可攀的成本。

數(shù)據(jù)顯示：2018年時，如果制造一塊能給手機供電的固態(tài)電池，其成本達到1.5萬美元/塊，而能夠給新能源汽車供電的電池，成本則會達到驚人的9000萬美元。

因此不論是對豐田、Sakti3，還是比亞迪、寧德時代等中國企業(yè)來說，誰能將固態(tài)電池成本降低到消費者可接受的水平，誰就能夠“登基”成為新王。

而在這場固態(tài)電池降本的競爭中，中國企業(yè)不僅領(lǐng)跑，更是以集團軍沖鋒的姿態(tài)：

在2025年廣州車展上，廣汽集團董事長馮興亞宣布其自主研發(fā)的60Ah以上車規(guī)級全固態(tài)電池能量密度已突破400Wh/kg，并具備規(guī)模量產(chǎn)條件；

國軒高科的“金石”固態(tài)電池中試線已經(jīng)貫通，搭載“金石”固態(tài)電池樣品的測試車已經(jīng)完成超過1萬公里的行駛里程；

奇瑞汽車固態(tài)電池模組原型“犀牛S”能量密度達到600Wh/kg，并通過鉆孔、鋼針穿刺、50%的擠壓變形甚至浸水等安全實驗，計劃在2027年進行裝車測試；

東風(fēng)則表示，已構(gòu)建自主可控的固態(tài)電池供應(yīng)鏈體系，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態(tài)電池產(chǎn)品，最高續(xù)航里程也已成功突破1000公里。

更為重要的是，除了解決工程問題外，中國新能源車企還大幅度降低了固態(tài)電池的裝車成本。

此前廣汽宣布其全固態(tài)電池搭載的車型為“昊鉑”，據(jù)了解，目前“昊鉑”旗下共有昊鉑HL、昊鉑HT和昊鉑GT三款車型，價格在17.39萬—32.99萬元之間，這也意味著，其固態(tài)電池版本的“昊鉑”價格在30萬元左右。

（來源：易車）

相比國內(nèi)固態(tài)電池的繁花似錦，國外只有豐田等少數(shù)幾家企業(yè)能打。

在2025年6月Toyota Technical Workshop上，豐田公布了固態(tài)電池的進程——計劃于2027年—2028年實用化，并于其后以量產(chǎn)化為目標(biāo)努力，搭載于雷克薩斯旗艦車型。

據(jù)司庫財經(jīng)了解，目前雷克薩斯旗艦車型主要為LS系列、LX系列、LC系列、LM系列，價格分別為88萬起、130萬起、130萬起、120萬起。

從目前來看，為什么廣汽等中國車企其固態(tài)電池能下探到30萬左右級別的汽車，而豐田則是百萬級豪車標(biāo)配？

原因在于固態(tài)電池普世化，只能誕生在中國市場。

【3】天時地利，中國市場才是應(yīng)許之地

“雖然我們（中國）在固態(tài)技術(shù)上一定程度上落后日本、韓國等企業(yè)，但相信在我們國內(nèi)龐大的產(chǎn)學(xué)研，以及國家政策的引導(dǎo)，我們的固態(tài)電池研發(fā)速度會非常快”，曾經(jīng)面對起跑落后的現(xiàn)實，比亞迪鋰電池CTO孫華軍信心十足，只有中國的土壤才能孵化出下一個固態(tài)電池的“王者”。

確實，不論是在市場需求、科研能力、人才儲備等方面，中國企業(yè)獨具優(yōu)勢：

首先是人才儲備，據(jù)了解中國每年電化學(xué)專業(yè)畢業(yè)生數(shù)量約為3萬—4萬人，而日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省計劃發(fā)布的《強化競爭力方案》中提出，到2030年，需要培養(yǎng)4000名從事電池單元設(shè)計等的技術(shù)人才。

人才的巨大差距導(dǎo)致中國企業(yè)在技術(shù)上處于不斷突破的狀態(tài)，截止今年5月份，全球在固態(tài)電池方面的關(guān)鍵專利申請總數(shù)是20798項，其中中國就占了7640項，占比達到了36.7%。

其次在產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國擁有全球最完整、成本最低的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，包括正極、負極、隔膜、電解液等，固態(tài)電池生產(chǎn)時所需要的工藝和設(shè)備不僅齊全能夠均攤成本，更重要的是，其成熟的工藝可以直接復(fù)制過來。

據(jù)澎湃新聞報道顯示：豐田福岡工廠試產(chǎn)數(shù)據(jù)表明，固態(tài)電池良品率僅為65%，極大增加了成本，而國軒高科對外公布其金石固態(tài)電池良品率超90%，接近液態(tài)電池95%的良率。

最后則是新能源汽車市場的推動，IDC數(shù)據(jù)顯示：2025上半年中國新能源車市場規(guī)模達到547萬臺，同比增長26.8%。但大多數(shù)消費者苦于續(xù)航里程焦慮和熱失控等安全問題，這就意味著，只要固態(tài)電池價格下降，大量的購車人群會將固態(tài)電池作為首選項。

（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

在這種市場壓力下，新能源電池企業(yè)、整車企業(yè)都在不斷技術(shù)攻堅，避免自身被固態(tài)電池的浪潮所淘汰。

更重要的是，中國形成了獨特的“市場規(guī)模－產(chǎn)業(yè)升級”正向循環(huán)?！嫶蟮男履茉雌囀袌鰹楣虘B(tài)電池提供了最豐富的應(yīng)用場景和最快的迭代反饋。

從廣汽將固態(tài)電池下探至30萬元級別的昊鉑車型，到東風(fēng)、奇瑞等多家車企明確2027年左右的裝車時間表，中國車企正在用“規(guī)模化應(yīng)用”這把利器，加速攤薄研發(fā)成本，突破量產(chǎn)瓶頸。這種由市場驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)化能力，恰恰是日本、德國等傳統(tǒng)汽車強國所欠缺的。

“我們（的電池產(chǎn)業(yè)）現(xiàn)在已經(jīng)是全球領(lǐng)先了，我們不想被顛覆，但是因為全固態(tài)有這種顛覆性的潛力，我們還存在風(fēng)險，（雖然）還不是現(xiàn)實”，2024年1月，在中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高看到了自己的擔(dān)憂，他希望國內(nèi)企業(yè)能夠聯(lián)合起來在固態(tài)電池領(lǐng)域攻關(guān)，保證中國電池行業(yè)的全球“制霸”地位。

2年以后，廣汽建立了國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池生產(chǎn)線，開始了固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化落地，更為重要的是，在廣汽的背后，還有寧德時代、比亞迪、長安汽車……