車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

在自動駕駛行業(yè)普遍面臨“造血”焦慮的當下，卡爾動力CEO韋峻青拋出的一組數據：年化收入突破5億元，部分線路實現單車盈利，客戶回本周期壓縮至6個月。

當大洋彼岸的同行還在為生存掙扎時，卡爾動力似乎已經在大宗貨運的廣袤腹地中，找到了一把打開商業(yè)閉環(huán)的“金鑰匙”。

2025年，對于全球自動駕駛貨運行業(yè)而言，是一個殘酷與希望并存的分水嶺。經歷了2023年美國多家頭部自動駕駛卡車公司的退市與倒閉潮，市場對于“L4級自動駕駛能否落地”的質疑聲從未停歇。

然而，在中國鄂爾多斯的礦區(qū)與干線上，卡爾動力用一份亮眼的成績單，宣告了中國自動駕駛貨運賽道正在走出一條截然不同的實干路徑。

日前，卡爾動力在2025未來運輸產業(yè)峰會上正式發(fā)布了涵蓋混合編隊、換電重卡、子母車及無駕駛艙機器人的自動駕駛貨運解決方案，并展示了基于端到端AI大模型與全球最大規(guī)模車隊的數據閉環(huán)成果。

會后，面對包括車東西在內的多家媒體的犀利提問，卡爾動力CEO韋峻青及其高管團隊沒有回避，而是用一套極其務實的商業(yè)邏輯，拆解了自動駕駛下半場的生存法則。

一、棋盤井樣板間復制性強 不追求100%無人化

在本次采訪中，車東西的問題聚焦于行業(yè)最關切的兩個痛點：其一，成功的“樣板間”能否在全國范圍內復制？其二，距離真正的100%全流程無人化還有多遠？

針對成功經驗復制的問題，卡爾動力方面指出，在特定的礦區(qū)或干線場景往往具有孤島效應，難以推廣。對此，卡爾動力針對在鄂托克旗棋盤井工業(yè)園區(qū)周邊的短途運輸線路、伊金霍洛旗煤礦至棋盤井工業(yè)園區(qū)的中程運輸通道上跑通的場景進行了總結，將“棋盤井項目”為樣板間，展現了一套清晰的“密度邏輯”。

復制的基石是“同質性”，場景復制并非盲目擴張，而是基于商業(yè)與地理特征的高度相似性。

內蒙古全域乃至跨省的大宗干線，在道路條件、貨主需求及政策法規(guī)上具有極高的同質性。這意味著，從單一“樣板間”向全區(qū)推廣，本質上不是重新攻克技術難關，而是商業(yè)模式的平行遷移。

盡管跨省運營有一定的路權與法規(guī)上的挑戰(zhàn)，但隨著京津冀一體化的推進，以及國家干線物流大通道概念的成型，這種復制正在從點狀爆發(fā)走向線網連接。

卡爾動力管理層透露，公司目前已在北京、天津、河北開展跨省運營試驗，隨著“誰運營誰擔責”的責任主體認定日益清晰，做好技術，（獲得）政策支持是水到渠成的。

關于是否要追求“換電、維護等全流程百分百無人化”，卡爾動力CEO韋峻青表示并不執(zhí)著于100%無人化，而是要實現綜合效率更高。

▲卡爾動力CEO韋峻青在接受采訪

畢竟，追求連洗車、加油都無人化的“全流程無人”，在技術上是極致夢想，但在商業(yè)上卻是低效的。

卡爾動力的核心思路是在標準化的長途運輸環(huán)節(jié)，讓無人車的優(yōu)勢能發(fā)揮到極致，而在兩端復雜的裝卸、安檢及突發(fā)狀況處理上，保留人工在現階段效率更高。

這種“中間無人、兩端有人”的混合模式，雖然聽起來不夠科幻，但能節(jié)約50%-83%的人力成本。

對于利潤微薄的物流行業(yè)而言，只要能實現這一目標并規(guī)?；\營，產品就具備了巨大的商業(yè)價值。

二、實現商業(yè)閉環(huán) 算得過來的“經濟賬”與資本思考

在本次交流中，卡爾動力披露的一組財務數據——公司目前的年化收入已達到5億元人民幣左右，且在部分線路實現了單車盈利。

圍繞營收、盈利模式及行業(yè)對比，卡爾動力揭示了自動駕駛下半場的生存法則。

從回本的角度看，對于物流客戶而言，購買決策變得異常簡單。雖然搭載了激光雷達、算力平臺的自動駕駛重卡在硬件成本上比傳統燃油車貴出約9萬元，但憑借每年節(jié)省十幾萬元的司機成本以及優(yōu)化油耗，客戶的回本周期僅需6個月。

這種清晰的算賬邏輯，是卡爾動力能夠迅速擴大車隊的根本原因。

面對“某些智駕企業(yè)IPO受阻”及“Robotaxi燒錢效率”的犀利提問，韋峻青給出了直白的判斷，隨著Robotaxi賽道變得擁擠且估值備受關注，資本正在回歸理性。畢竟，一臺重卡的運貨量和產生的商業(yè)價值正獲得更清晰的市場衡量。

相比于有些公司融資數十億卻僅有少量投入核心業(yè)務，卡爾動力的每一分錢都投在了能產生現金流的運力上。

針對美國同行“倒閉”的現象，韋峻青認為，許多公司的倒下是因為節(jié)奏錯位。早在2021年資本狂熱期，卡爾動力就拒絕了“2024年萬臺重卡上高速”的激進目標，而是選擇死磕場景運營，這也是卡爾動力能夠成功的關鍵原因之一。

三、編隊模式是當下“最優(yōu)解” 通用大模型不適合無人貨運場景

技術是商業(yè)的底座，但卡爾動力的技術路線也同樣有著出色的場景導向性。

曾幾何時，“領航車+無人車”的編隊模式被視為技術不成熟時的權宜之計。但在數千萬公里的運營后，卡爾動力發(fā)現這或許是大宗貨運的版本答案之一。

在動輒數百臺車并發(fā)的干線物流中，編隊行駛不僅能通過縮小車距大幅降低風阻、節(jié)省能耗，更是解決道路擁堵、提升調度效率的最佳方案。

▲正在編隊行駛的卡爾動力車隊

韋峻青預測，即便未來單車智能完全成熟，三五成群的編隊依然會是公路上最高效的“運力列車”，預計將占據三分之一甚至一半的市場份額。

而在數據價值上，在AI大模型火熱的當下，卡爾動力AI研發(fā)副總裁王珂對“數據過時論”和“基礎模型”進行了祛魅。

此前老舊激光雷達數據傳感器數據確實會過時，因為硬件迭代太快，但端到端的行為和軌跡數據是穿越周期的核心資產。

相比于ChatGPT等通用大模型，卡爾動力更專注于將通用駕駛模型馴化為“懂重卡、會省油”的專業(yè)老司機。其在西北荒漠積累的2000萬公里特種場景數據（In-domain Data），構成了其他借用通用大模型玩家無法逾越的護城河。

四、做好產業(yè)協同 目標去掉卡車駕駛艙

不難看出，卡爾動力的野心不止于做一家技術供應商，而是試圖重塑整個運輸產業(yè)鏈的協作模式。

在產品形態(tài)上，卡爾動力提出了“運輸機器人”的定義。這并非僅僅是一個概念，而是“上面是車身、下面加貨運底盤”，完全去除了駕駛艙的重卡形態(tài)。

這一構想與合作伙伴寧德時代的愿景高度一致，雙方都認為未來的運輸載具將沒有駕駛艙，并支持自動換電。

短期內，寧德時代在內蒙古布局的充換電網絡需要穩(wěn)定的運力支持，而卡爾動力需要穩(wěn)定的往返路線，這種“長期愿景一致+短期需求契合”促成了雙方的緊密合作。

▲卡爾動力未來運輸機器人

對于卡爾動力未來的角色定位，韋峻青表示卡爾動力既不是單純的車企，也不是單純的運營商，而是處于核心位置，連接上下游資源?；谶@一長期定位，卡爾動力明確了三個核心支柱。

第一支柱是對接客戶的KargoCloud，客戶接觸卡爾動力的第一界面往往不是車輛本身，而是自動駕駛運營管理系統。這套系統負責將大型B端客戶的運力調度、工廠運營等復雜需求與卡爾動力的運力體系深度對接。

第二支柱是連接車企的“KargoBot Inside”，在車輛端，卡爾動力通過虛擬駕駛員AI軟件與車輛的深度結合，扮演了技術賦能者的角色。

這不僅涉及傳感器組合、計算平臺、通信平臺等軟硬結合的工作，更實現了技術的廣泛適配。目前，已有4家車企的7款車型搭載了相同的軟件、線控架構和自動駕駛硬件，這種模式被韋峻青稱為“KargoBot Inside”。

第三支柱則是整合生態(tài)的“三明治”外層，通過整合上下游合作伙伴，包括資產持有方、運營維護方、車企以及核心零部件供應商等。

在這個基礎上，卡爾動力負責連接各方資源，讓整個產業(yè)鏈協同運轉。

結語：爭做干線物流的實干者

從死磕礦區(qū)場景，到跑通年化5億的營收。卡爾動力的故事，某種程度上是中國自動駕駛行業(yè)從“理想主義”走向“現實主義”的縮影。

在這個新的階段，誰能講好資本故事已經不再重要，重要的是誰能像卡爾動力一樣，在風沙漫天的礦區(qū)里，把技術變成客戶賬本上實實在在的利潤。