在民用航空工業(yè)中使用的噴氣發(fā)動機主要有三種類型：高涵道比渦扇發(fā)動機、低涵道比渦扇發(fā)動機和渦噴氣發(fā)動機。當(dāng)然還有其渦輪軸發(fā)動機等

高涵道比渦扇發(fā)動機是目前商用飛機上最流行的噴氣發(fā)動機類型。它是迄今為止最安靜、最清潔、最高效的噴氣發(fā)動機設(shè)計，并且針對亞音速（約80%音速）飛行進行了優(yōu)化。

目前所有運營中的噴氣式客機都采用高涵道比渦扇發(fā)動機，只有少數(shù)老舊飛機例外，例如道格拉斯 DC-9、圖波列夫 Tu-154 和波音 737 的早期型號。

這是勞斯萊斯Trent 1000發(fā)動機，一款現(xiàn)代化的高涵道比渦扇發(fā)動機，為波音787提供動力：

發(fā)動機前端有一個大型涵道風(fēng)扇，它連接到一根貫穿發(fā)動機核心的軸上。其他一些發(fā)動機部件，例如壓縮機和渦輪機，也連接到這根軸上。

這個風(fēng)扇會高速旋轉(zhuǎn)，將空氣吸入發(fā)動機。

大部分空氣將繞過燃燒室，流經(jīng)發(fā)動機核心。這部分空氣被稱為“旁通空氣”，它負(fù)責(zé)產(chǎn)生發(fā)動機的大部分前進推力。

剩余的空氣將流經(jīng)發(fā)動機，在那里產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)涵道風(fēng)扇所需的力

目前進入發(fā)動機核心的空氣首先會被一系列葉片（稱為壓縮機）壓縮?？諝庠诮?jīng)過多級壓縮后，壓力會隨著向內(nèi)移動而不斷增加。

接下來，空氣將進入燃燒室，在那里與燃料混合并點燃，從而產(chǎn)生爆炸性的能量爆發(fā)。

這會使燃燒室內(nèi)的熱空氣噴射到發(fā)動機后部的渦輪機上?？諝鈺訙u輪葉片轉(zhuǎn)動，然后從發(fā)動機噴嘴排出。空氣離開發(fā)動機時，會產(chǎn)生一定的向前推力。

▲ 綠色：壓縮機 | 紅色：燃燒室 | 黃色：渦輪機

如前所述，渦輪機、壓縮機和涵道風(fēng)扇都連接在同一根軸上。因此，當(dāng)空氣旋轉(zhuǎn)渦輪葉片時，會帶動軸旋轉(zhuǎn)，進而帶動風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)。

-渦扇發(fā)動機與渦噴氣發(fā)動機-

利用渦輪驅(qū)動涵道風(fēng)扇產(chǎn)生推力的噴氣發(fā)動機稱為渦扇發(fā)動機。所有渦扇發(fā)動機都利用風(fēng)扇/旁通氣流和流經(jīng)發(fā)動機核心的氣流來產(chǎn)生推力。

僅依靠發(fā)動機核心氣流產(chǎn)生推力的噴氣發(fā)動機稱為渦輪噴氣發(fā)動機。這種發(fā)動機沒有涵道風(fēng)扇或旁通管道，因此所有進入發(fā)動機的空氣都會依次流經(jīng)壓氣機、燃燒室和渦輪。

最早的波音 707 和 DC-8 型號采用渦輪噴氣發(fā)動機，而后來的型號則改用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機以降低噪音和燃油消耗。

旁通比

旁通比決定了渦扇發(fā)動機中旁通空氣相對于發(fā)動機核心空氣所提供的推力大小。

例如，787 的 Trent 1000 發(fā)動機的旁通比為 10:1，這意味著發(fā)動機的旁通空氣產(chǎn)生的推力是核心氣流產(chǎn)生的推力的 10 倍。

Trent 1000發(fā)動機

普惠JT9D是最早投入商業(yè)運營的高涵道比渦扇發(fā)動機之一，其涵道比高達5.0:1。該發(fā)動機曾用于1970年1月投入使用的波音747-100原型機，以及首款寬體雙發(fā)噴氣式客機——空客A300。

一般來說，渦扇發(fā)動機要被視為高涵道比發(fā)動機，其旁通空氣產(chǎn)生的推力至少需要是核心氣流的三倍。因此，其最小涵道比必須為3.0:1。

低涵道比渦扇

旁通比小于3.0:1的發(fā)動機通常被稱為低旁通比渦扇發(fā)動機。與高旁通比發(fā)動機相比，這類發(fā)動機的進氣風(fēng)扇尺寸明顯更小，旁通管道也更窄。

舉個例子：

這是普惠JT8D發(fā)動機，它為幾款窄體支線客機提供動力，例如DC-9、波音727和737-100/-200。該發(fā)動機型號中最強大的版本旁通比僅為1.7:1。

如今，低涵道比渦扇發(fā)動機主要應(yīng)用于戰(zhàn)斗機，因為它們在超音速飛行時比渦噴氣發(fā)動機效率更高。（高涵道比發(fā)動機并非設(shè)計用于超音速飛行。）