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新國標(biāo)電動自行車每輛4000元上下?網(wǎng)友:問就是為了你好

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文|大 何

時間過得好快,轉(zhuǎn)眼間,馬上又要步入2025年的最后一個月份了。

說一個和大家日常生活息息相關(guān),但可能沒太注意到的時間節(jié)點。

從 2025年12月1日起,不符合新國標(biāo)的舊版電動自行車將全面禁止銷售(此前已經(jīng)購買的不符合新標(biāo)準(zhǔn)的車輛,不會被強制淘汰)。

其實這個電動車新國標(biāo)今年9月1日起就算正式實施了,



但是新國標(biāo)額外給予2025年8月31日及之前按照舊標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的車輛3個月的銷售過渡期,允許銷售至2025年11月30日。

這對普通人的生活有什么影響嗎?

一句話概括:更安全的新國標(biāo)電動自行車,帶來更貴的售價。

新規(guī)在防火阻燃、車輛安全等200余項參數(shù)上實現(xiàn)全面升級,但隨之而來的是終端售價跳漲:

舊國標(biāo)主流車型僅2500 元,新國標(biāo)車型普遍突破 4000 元。



這也引出另一個問題:用戶是否愿意為“安全”和“合規(guī)”支付高達(dá)1500元的溢價?

先來看新車標(biāo)新在哪里。

與2019年的舊“新國標(biāo)”相比,24新國標(biāo)主要有以下八點不同:

  • 1、防火安全(成本大漲)

車輛塑料使用總量被限制在整車質(zhì)量的5.5%以內(nèi),提高了材料的防火等級和整車安全系數(shù),也意味著廠商需選用更高成本的工程塑料或復(fù)合材料。

  • 2、防篡改設(shè)計

引入 “一車一池一充一碼” 互認(rèn)協(xié)同機制;完善電池、控制器、限速器防篡改要求。

  • 3、北斗定位

用于經(jīng)營性活動的車輛強制安裝;其他車輛設(shè)計預(yù)留接口,由消費者選配。

  • 4、整車質(zhì)量

鉛酸電池車型上限由55kg放寬至63kg,可裝更大容量電池,續(xù)航普遍提升到60-70km。

  • 5、制動能力

新國標(biāo)縮短了最大制動距離,并提升了濕滑路面的制動效果。低速扭矩限值提高,起步/爬坡更有力,但額定功率仍≤400W。

  • 6、腳踏騎

不再強制要求安裝腳蹬子了,這個挺好,本身就是雞肋中的雞肋。

不過要注意的是,僅電驅(qū)動車型可取消腳蹬;電助力車型仍須保留。

  • 7、鼓勵安裝后視鏡

后視鏡真的很有必要,這樣騎行更安全了,但是沒想通為什么是鼓勵而不是強制。

  • 8、強制標(biāo)識

廠家須在合格證標(biāo)注電池/車架建議年限,提醒消費者及時淘汰超期車輛。

再來說說不變的部分。

不變的一條,也是此前吐槽最多的問題,新國標(biāo)仍然維持了25公里每小時的限速要求。

對于這一點,我想各位每天騎電動車出行的車友有很多話說,我先來幫大家說幾點。

25公里每小時是個什么概念呢?

大概就比普通自行車快一點,騎得快一點的山地車,就只能看著他的背影慢慢遠(yuǎn)去了。

你問為什么要限制在25公里呢?

答曰當(dāng)然是為了你的安全考慮了。

比如工信部曾經(jīng)回應(yīng)過這個問題,



  • 車速過快,將直接增大交通事故的發(fā)生概率,一旦遇見緊急情況,騎行人做出相應(yīng)避險動作的時間很短,且剎車距離也會相應(yīng)變長,很容易與其他交通工具或行人發(fā)生碰撞。

只不過這個回答實際上也只是做了定性描述:

你說反應(yīng)時間很短,那是多短?

剎車距離變長,又變得多長?

很容易與其他交通工具發(fā)生碰撞,是多大概率?

所以給人的感覺就是,這個25公里每小時的限速好像就是坐在車?yán)锏膶<遗哪X子想出來的。

那能不能提到40公里每小時呢?

不知道,因為這個數(shù)字也是我拍腦子想出來的。

但是我知道的是,25公路每小時的限速的標(biāo)準(zhǔn)跟實際使用的場景的需求還存在相當(dāng)大的差距。

根據(jù)我有限的社會觀察,很多人買完車就立馬解開了限速了,大街上也沒幾輛真的按25公里限速的電動車。

為什么很多人明知道超標(biāo)電動車安全性比不上專家制定的國標(biāo)電動車,卻還要堅持騎呢?

因為現(xiàn)實生活當(dāng)中,還沒有另一種價格合適、速度合適也更規(guī)范的便捷交通工具,能夠替代解除限速后的電動自行車。

不說那些靠電動車賺錢的外賣小哥了,

很多人上班族送孩子的,如果都按國標(biāo)嚴(yán)格限速,我在想如果之前花40分鐘的話要再增加20分鐘,估計很多人天天會因為接送孩子再上班的問題變得更難受。

結(jié)果是大家只能變通,購買者會根據(jù)實際使用需求,花一筆改裝費用,哪怕是違法,但這法已經(jīng)背離人民群眾基礎(chǔ),專家的標(biāo)準(zhǔn)只是理想化的產(chǎn)物。

我一直覺得堵不如疏,對于一些違背市場需求的規(guī)章要求,往往一禁了之后,還是會倒逼正常的需求流向灰色地帶,這樣子其實反而增加了監(jiān)管的難度。

我們該如何看待新的電動車國標(biāo)?

平心而論,它的初衷無可指摘,將騎行者的安全置于首位,這本身是一種善意。

但善意若脫離了現(xiàn)實土壤,有時未必能結(jié)出市場的善果。

我們不妨勾勒一下電動車用戶的主流畫像:

他們是為生活奔波的普通人,選擇電動車,是為了在安全的前提下,尋求一種成本最低、效率最高的出行方式。

他們不追求風(fēng)馳電掣,但時速25公里在日益擴張的城市里,確實顯得步履蹣跚,40公里或許才是一個更貼近通勤現(xiàn)實的速度。

因此,當(dāng)價格在2000到3000元區(qū)間,能在舒適、速度和成本間取得平衡的車型,便成了大多數(shù)人的首選。

而現(xiàn)在,一款售價高達(dá)4000元,速度卻被“鎖死”在25公里的產(chǎn)品,

它所面向的,顯然已經(jīng)不是那個最龐大、最需要被服務(wù)的群體了。

如果為了絕對安全,我們是否也該將汽車的最高時速鎖定在120公里,一旦超越便自動斷油斷電?

畢竟超速駕駛的危險性毋庸置疑。

這不是抬杠,而是想說明,安全當(dāng)然是底線,但它并非一個可以被孤立出來、推向絕對極致的指標(biāo)。

它更像一個動態(tài)的平衡點,需要在保障安全與滿足用戶真實需求之間,找到那個最合適的妥協(xié)位置。

當(dāng)人們在正規(guī)渠道買不到合心意的新車時,他們的目光自然會轉(zhuǎn)向性價比尚存的二手市場,

而生產(chǎn)廠商則可能因銷量萎縮而陷入困境,這似乎又是一個雙輸?shù)木置妗?/p>

實際上對于很多標(biāo)準(zhǔn)的制定來說,都有標(biāo)準(zhǔn)制得很好,很高大上,但是實行很難。

就像一家不正經(jīng)的理發(fā)店,最后只會是“嚴(yán)格理發(fā),普遍尾發(fā),選擇植發(fā)”

我不要你覺得,我要我覺得,問就是為你好。

這其實違反了你標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)肅性,反而傷害了老百姓的認(rèn)同感。

在制定標(biāo)準(zhǔn)時,有網(wǎng)友建議至少三分之二的參與制定者,必須要有2000小時以上的電動車騎行時間,騎行時間少于500小時的,否則不得參與標(biāo)準(zhǔn)制定。

我覺得很有道理,從過去幾年的經(jīng)驗來看,畢竟讓開四個輪子的人來給兩個輪子的電動車制定標(biāo)準(zhǔn),實在是不太靠譜。

錢鐘書在《圍城》寫過的一句話,

大概是人生就像猴子爬樹,上面的猴子向下看都是笑臉,下面的看的都是紅屁股。

這就像提建議的人,他們站在高處,看到的是規(guī)劃好風(fēng)險后的理想畫面;

而我們這些在生活里摸爬滾打的人,抬頭望去,除了感到無奈,更多是不得不面對的現(xiàn)實壓力與一地雞毛。



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