日產(chǎn) N6 剛剛正式公布了上市價格：

180 Air 9.19 萬元；

180 Pro 10.19 萬元；

180 Max 10.69 萬元；

180 Max+ 11.39 萬元；

170 Max+ 旗艦 12.19 萬元。

相比此前預售階段，N6 在正式上市時新增了入門版 Air 與頂配 Max+ 旗艦版 兩個配置，并將其余車型價格統(tǒng)一下調 8,000 元，進一步強化了性價比。

東風日產(chǎn)為 N6 打出了三張核心，分別是「超長純電續(xù)航」、「越級舒適體驗」和「全生命周期的安全承諾」。

N6 搭載日產(chǎn)自研的 「AI 云擎電混系統(tǒng)」，由一臺 1.5L 75kW 的專用發(fā)動機與 155kW 驅動電機組成。

兩款 Max+ 車型配備 20.3kWh 寧德時代磷酸鐵鋰電池，其余三款則搭載 21.1kWh 瑞浦蘭鈞磷酸鐵鋰電池，CLTC 純電續(xù)航分別為 170 km 和 180 km，顯著優(yōu)于比亞迪秦 PLUS（120 km）和吉利銀河 L6（137 km），足以滿足多數(shù)城市用戶「一周一充」的通勤需求。

新車同時支持最大 42kW 的直流充電，從 30% 電量補至 80% 約 17 分鐘，車輛整體虧電油耗低至 2.79L/100km。

結合家庭用戶既要電車低成本，又要油車便利性的訴求，日產(chǎn)在 N6 發(fā)布會上提出「四個 2 標準」，即 N6 同時擁有 2L 級虧電油耗、20 度以上電池，支持 20 分鐘快充以及全年出行成本不超過 2000 元。

如果說動力是基礎，那舒適性就是 N6 的王牌。日產(chǎn)顯然要把「移動大沙發(fā)」的標簽焊死在自家產(chǎn)品上。

繼上次把 N7 上的副駕座椅制成辦公椅后，他們這次又把 N6 后排的座椅改造成了可以在客廳使用的雙人沙發(fā)，直接擺滿了整個發(fā)布會現(xiàn)場。

走進去的一瞬間我甚至有點恍惚，以為自己進入了某個家具展銷會的現(xiàn)場。

N6 長寬高為 4831×1885×1491mm，軸距 2815mm，略小于 N7，但在一眾同價位家用轎車中也算佼佼者，整車做到了 87% 的得房率。

車輛前排沿用 N7 備受好評的「AI 零壓云感座椅」，內(nèi)置 49 個傳感器組成的「電子皮膚系統(tǒng)」，可實時感知體態(tài)并自動調節(jié)支撐。后排則采用四層復合結構的「零壓云毯大沙發(fā)」，日產(chǎn)甚至自信宣稱其舒適度「比肩邁巴赫」。

N6 的底盤調校也同樣強調舒適性，日產(chǎn) N6 采用前麥弗遜式獨立懸架、后扭力梁式非獨立懸架的形式，搭載全域智能防暈車技術，聯(lián)合中山大學附屬第一醫(yī)院共同開發(fā)，通過底盤、動力、輔助駕駛系統(tǒng)配合智能蠕行、舒適剎停、防溜坡輔助、智能扭矩補償、彎道智能減速控制等功能，進行主動、被動全面的協(xié)同防暈，同時力求在加速平順性與濾震表現(xiàn)上超越同級。

面對目前長期存在安全焦慮，尤其是高速失速、電池自燃等事故帶來的不信任感，日產(chǎn)則推出了一項「兜底」承諾——

只要因三電系統(tǒng)質量問題導致自燃，無論是否首任車主、是否在質保期內(nèi)，終身賠付同配置新車。

這一「兜底」承諾的背后，是一整套嚴苛的安全體系支撐。據(jù)官方披露，N6 在開發(fā)過程中執(zhí)行了 7400 余項研發(fā)驗證 與 5500 多項試制品控流程。

車身結構上，N6 采用五橫十縱籠式車身，扭轉剛度達 35738 N·m/deg，處于同級領先水平。其搭載的 「云盾」電池系統(tǒng) 從結構、電芯、熱管理等 六個維度 進行安全設計，并已完成 60 萬公里振動耐久測試 與 六針刺穿實驗，相關標準不僅遠超現(xiàn)行國標，更提前滿足 2026 年即將實施的新規(guī)要求。

在行駛安全方面，N6 成為行業(yè)首款通過中汽中心「插混不失速」認證 的車型，并標配包括 ESA 緊急轉向輔助在內(nèi)的 16 項主動安全功能。

作為合資品牌本土化的標桿車企，日產(chǎn) N6 的智能化水平也延續(xù)了 N7 的務實策略。

N6 高配車型搭載 15.6 英寸 2.5K 屏、高通驍龍 8775 芯片（中低配為 8155），運行自研 NISSAN OS 系統(tǒng)，語音交互系統(tǒng)融合科大訊飛星火與 DeepSeek 大模型，支持方言識別與連續(xù)對話。

此外，N6 還聯(lián)合 Rokid 推出量產(chǎn) AI 智能眼鏡，可將導航、車速等關鍵信息投射至鏡片，提升駕駛沉浸感。

但是受芯片供應影響，8775 芯片版本將推遲至 2025 年春節(jié)前后交付。

雖然日產(chǎn) N6 被網(wǎng)友戲稱為 「小 N7」，但兩者所處的競爭環(huán)境其實大不相同。

N7 憑借鮮明的產(chǎn)品差異化，曾實現(xiàn)月銷破萬，證明只要體驗足夠獨特，消費者仍愿為合資品牌買單。但近兩月，隨著競品密集投放，其銷量已回落至 6000 輛左右。東風日產(chǎn)亟需一款 覆蓋更廣用戶群、更具性價比的產(chǎn)品來穩(wěn)住新能源基本盤。

插混看似是一個很好的突破口，相比純電，插混車型無里程焦慮，更適合中國家庭多元出行場景；相比燃油車，又具備政策與使用成本優(yōu)勢。

然而現(xiàn)實是，插電混動轎車市場已經(jīng)被比亞迪與吉利牢牢占據(jù)，銷量前十中，兩家品牌就包攬了 8 席，其余玩家只能在夾縫中求生。

因此，日產(chǎn) N6 顯然也不是奔著撼動比亞迪或吉利的市場地位去的，它的目標更現(xiàn)實——在年銷百萬輛的插混大盤中，搶下幾萬輛份額，穩(wěn)住東風日產(chǎn)在新能源時代的用戶基本盤。

面對已經(jīng)高度成熟且反應迅速的本土競爭對手，合資品牌的轉型既需要技術積累，也考驗組織效率和市場敏感度。

N6 未必能成為大爆款，但它至少代表了日產(chǎn)仍舊在堅守在務實的方向上——在智能化和參數(shù)競賽之外，把基礎體驗做得更扎實，也是一種思路。