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網(wǎng)易汽車12月19日報(bào)道 本周，長城汽車董事長魏建軍在

我們簡單回顧下大壓鑄技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用里程，那就不得不提電動汽車鼻祖特斯拉，真正賣爆的Model Y（別杠，特斯拉或許不是發(fā)明者，但確實(shí)將電動汽車行銷全球的開辟功勛）。

特斯拉Model Y后車體（壓鑄一體成型）

Model Y是應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)的首款作品，特斯拉通過大壓鑄實(shí)現(xiàn)制造效率革命，上海超級工廠單臺Model Y下線時間壓縮至35秒。大壓鑄通過9000T級壓鑄機(jī)將70余個零件整合為單一鑄件，使Model Y后車體減重30%、成本降低40%。大壓鑄在Model Y的生產(chǎn)中被認(rèn)定為“又快又好”。

目前大壓鑄一體成型在后車體的應(yīng)用最為廣泛，一來可以有效減少零部件數(shù)量，有效減重，二來這里發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故的損傷概率也低。

打個形象的比喻，原本裁縫做衣服，需要把各種布料和諸如紐扣等附件一一裁剪進(jìn)行拼接，通過縫紉機(jī)拼接為一件完整的衣服?，F(xiàn)如今，直接開模注塑，瞬間形成一件完整的衣服，且可以大批量高效率連貫生產(chǎn)，減少了生產(chǎn)流程和工序。

魏建軍指出，鋁制部件在嚴(yán)重碰撞后難以修復(fù)，導(dǎo)致保費(fèi)普遍上漲20%以上，且"全球老牌車企均未選擇該技術(shù)"。

理想汽車回應(yīng)到：以i8車型的大壓鑄車型通過分區(qū)防護(hù)設(shè)計(jì)（如圖中123所示，防撞梁+吸能盒+縱梁三級緩沖），使80%以上事故損傷限于可更換部件，藍(lán)色圈定的部件為大壓鑄鋁合金一體成型部件，不易受損。

換個角度詮釋：大鑄件是脆的，屈服強(qiáng)度很低，一旦受力就會破裂且無法維修。所以只能用來做結(jié)構(gòu)件，不能做碰撞吸能件。若圖中123三層力的傳導(dǎo)均破防，那會是非常惡劣的交通事故，造成車輛重大損失是符合預(yù)期且能被接受的。

這場爭論折射出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層矛盾：成本與收效的平衡。

事實(shí)上，大壓鑄設(shè)備投資巨大，像歐拉5這樣的經(jīng)濟(jì)車型的確很難hold住制造環(huán)節(jié)的成本投入，反而適用于20萬以上的大批量車型的生產(chǎn)。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)主機(jī)廠可以獲得收益，用車環(huán)節(jié)消費(fèi)者也將收獲車身減重從而實(shí)現(xiàn)更好的舒適性、續(xù)航能力。因事故維修造成的保費(fèi)上漲，對于此區(qū)間高凈值消費(fèi)人群而言，也并非不能接受。此外，隨著輔助駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)化，車輛的事故發(fā)生率還將不斷降低。

作為消費(fèi)者需理性看待技術(shù)特性，技術(shù)路線之爭本質(zhì)是市場定位差異，高端車型追求輕量化、先進(jìn)的技術(shù)帶來的效率提升，經(jīng)濟(jì)車型側(cè)重維修便利，這本就是各自發(fā)聲之舉，消費(fèi)者無需過度擔(dān)憂，完全沒有必要列入購車決策項(xiàng)。

以上。