12月1日，史上最嚴(yán)的電動(dòng)自行車強(qiáng)制性新國標(biāo)（GB 17761-2024）全面落地實(shí)施，卻引發(fā)了廣泛的爭(zhēng)議。

“電動(dòng)車漲價(jià)、限速25碼、取消后座、取消后備箱，實(shí)用性大打折扣，接娃、帶快遞都成問題，功能與價(jià)格嚴(yán)重不符?！?/p>

一邊是政策強(qiáng)調(diào)“提升本質(zhì)安全水平、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”，一邊是用戶吐槽“價(jià)格暴漲、實(shí)用倒退”。

01 新國標(biāo)電動(dòng)車，史上最貴電動(dòng)車

這個(gè)覆蓋2.5億輛存量電動(dòng)車、關(guān)乎數(shù)億人日常出行的行業(yè)變革，在落地之初便陷入了爭(zhēng)議漩渦。

這次新國標(biāo)的出臺(tái)，是受到了火災(zāi)、交通事故等安全方面的壓力。

據(jù)國家消防救援局2025年1月發(fā)布的《電動(dòng)自行車火災(zāi)事故分析報(bào)告》，全國每年共發(fā)生相關(guān)火災(zāi)2.5萬起，其中87%與非法改裝或劣質(zhì)電池有關(guān)，比如2024年南京明尚西苑電動(dòng)車起火造成15人遇難、44人受傷，震驚全國。

與此同時(shí)，超標(biāo)車引發(fā)的交通事故占比逐年上升——公安部數(shù)據(jù)顯示，2024年涉及電動(dòng)自行車的道路事故中，超速、超重車型占比達(dá)61%。

工信部在政策解讀中明確指出，此次修訂《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》是為貫徹落實(shí)電動(dòng)自行車安全隱患全鏈條整治行動(dòng)部署，“從源頭解決長期存在的火災(zāi)、交通事故高發(fā)問題?！?/p>

所以新標(biāo)準(zhǔn)在安全方面加了很多強(qiáng)制性措施，比如減少塑料件，加強(qiáng)限速，安裝北斗定位模塊等。

但新國標(biāo)帶來的材料升級(jí)、技術(shù)加裝等帶來成本大幅上升。

體現(xiàn)在終端售價(jià)上，新國標(biāo)車型終端售價(jià)相比舊國標(biāo)漲幅超 60%，比如舊國標(biāo)主流車型售價(jià)約 2500 元，新國標(biāo)車型普遍突破 4000 元。對(duì)于月收入3000-5000元的外賣員、快遞員、藍(lán)領(lǐng)工人而言，一輛車相當(dāng)于大半個(gè)月甚至一個(gè)月工資，性價(jià)比嚴(yán)重失衡。

為什么會(huì)漲價(jià)這么多，其實(shí)有兩個(gè)原因：

第一是車輛的硬性成本增加。比如鎂合金替代塑料成本增 400-600 元，鋰電池替代鉛酸電池成本又增加 800 元，防火阻燃材料增 200元，僅這些顯性成本合計(jì)就超 1200 元。

第二是廠家把生產(chǎn)線改造成本和合規(guī)成本也分?jǐn)偨o了用戶。行業(yè)人士表示，單條新國標(biāo)生產(chǎn)線改造費(fèi)用達(dá) 500 萬元，按年產(chǎn)能 5 萬輛計(jì)算，每輛車需分?jǐn)?100 元設(shè)備折舊成本；每款新車型 3C 認(rèn)證費(fèi)用達(dá) 20 萬元，功能研發(fā)成本約80 萬元，若年銷量僅 5萬輛，單車還要分?jǐn)?20 元。

這些雜七雜八的費(fèi)用加起來，就造成了“史上最貴的電動(dòng)車”。

不僅售價(jià)貴，后續(xù)維修起來也更貴——金屬材料單次維修費(fèi)用比塑料件高 5-6 倍，如鎂合金側(cè)板更換 600 元 而原來的塑料件僅需 100 元。

02 價(jià)格漲了，實(shí)用性降了

價(jià)格貴就算了，功能不實(shí)用也讓用戶們對(duì)于新國標(biāo)電動(dòng)車非常不滿。

為控制整車重量不超過63公斤，新國標(biāo)車型大幅壓縮載人儲(chǔ)物空間，25L的車筐縮水至15L，座下儲(chǔ)物格基本取消，坐桶取消，導(dǎo)致無法容納書包、雨衣等日常物品，也無法載人，讓許多家長陷入困境。

此外，25km/h的“智能防篡改”技術(shù)，導(dǎo)致車輛達(dá)到限速后直接切斷動(dòng)力，不僅延長通勤時(shí)間，更在車流密集路段因“頓挫感”引發(fā)追尾風(fēng)險(xiǎn)。

清華大學(xué)交通研究所調(diào)研顯示，68.3%的城市通勤者日常騎行速度超過28km/h，尤其在紅綠燈密集路段，25km/h意味著頻繁啟停、效率低下。

由于新國標(biāo)車不實(shí)用，導(dǎo)致銷量也不太好。根據(jù)多家媒體的報(bào)道，山東淄博有的門店，新規(guī)執(zhí)行以來尚未售出一輛“新標(biāo)車”，而以前店里每天能賣出10-20輛，多的時(shí)候能到30多輛。上海多個(gè)電動(dòng)車品牌門店，同樣門店冷清、庫存稀少。

03 擺在新國標(biāo)面前的兩條路

作為中國保有量數(shù)億輛的“國民交通工具”，電動(dòng)車已經(jīng)是大眾離不開的日常交通工具，所以即便是以安全為名義，但是如果大眾日常覺得麻煩，那么規(guī)則也需要進(jìn)行調(diào)整。

現(xiàn)在擺在新國標(biāo)面前有兩條路。

第一條路是堅(jiān)持現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)。

但是后果可能是用戶會(huì)通過黃牛上牌、第三方改裝、限速解碼等方式繞過政策的限制，讓政策形同虛設(shè)。

還有一些電動(dòng)車門店，在新國標(biāo)實(shí)施前，對(duì)庫存老國標(biāo)車進(jìn)行上牌，通過“二手過戶”的方式持續(xù)流通。比如在二手交易平臺(tái)閑魚App上就有賣家在銷售舊國標(biāo)帶牌新車。也就是所謂的“0公里二手車”。

有人評(píng)論，“電動(dòng)自行車的國標(biāo)嚴(yán)格到一定程度，結(jié)果就是幾乎不會(huì)有人用國標(biāo)車，滿街都是改裝車超標(biāo)車?！?/p>

第二條路就是對(duì)現(xiàn)在一些用戶認(rèn)為不太合理的要求進(jìn)行調(diào)整。

比如針對(duì)個(gè)人自用與經(jīng)營性車輛的不同需求，進(jìn)一步細(xì)化功能要求，對(duì)于個(gè)人用戶，應(yīng)允許自主選擇是否安裝北斗定位模塊，而非默認(rèn)預(yù)裝；

對(duì)于載人規(guī)則，建議出臺(tái)全國統(tǒng)一的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合年齡與車輛設(shè)計(jì)承載能力，放寬12-16歲未成年人的載人限制，解決家庭接送剛需；

允許“合理改裝”，比如消費(fèi)者加裝兒童安全座椅、擴(kuò)容車筐等實(shí)用配件；

提升限速上限，將一刀切的25km/h進(jìn)行細(xì)分，比如城區(qū)25km/h，郊區(qū)/城鄉(xiāng)結(jié)合部放寬至30-35km/h。同時(shí)加強(qiáng)對(duì)騎車人佩戴頭盔等安全措施的引導(dǎo)。

值得注意的是，現(xiàn)在的新國標(biāo)其實(shí)也缺失一些大眾長期希望的改動(dòng)。比如有些電動(dòng)車車燈亮度太亮的問題，特別是一些高端電動(dòng)車，前大燈亮度高，堪比汽車遠(yuǎn)光大燈，晃眼影響出行安全。

新國標(biāo)引發(fā)的爭(zhēng)議，本質(zhì)是政策規(guī)定與日常需求的錯(cuò)位。

化解矛盾，不是否定安全導(dǎo)向，而是需在細(xì)節(jié)上優(yōu)化調(diào)整，兼顧安全和使用的雙重。畢竟，真正的安全，是讓用戶愿意遵守規(guī)則，而不是被迫繞過規(guī)則。