隨著9月底購買全新電動車可享7500美元聯(lián)邦稅收抵免的政策結(jié)束，美國電動車銷量開啟暴跌模式，從而拖累整個美國輕型車（含轎車、SUV、MPV和皮卡）新車市場的走跌。

因此，繼10月之后，11月美國輕型車市場再次負(fù)增長。

GlobalData的初步統(tǒng)計顯示，11月美國輕型車銷量下跌6.3%。其中，作為終端市場健康狀況關(guān)鍵晴雨表的零售銷量，同比跌幅為8.1%，車隊交付量繼續(xù)增長3.5%。

同時，S&P Global Mobilit和Cox Automotive則預(yù)測，11月市場預(yù)計將下跌5.2%至7.8%。

若以季節(jié)性調(diào)整年化銷售速率SAAR衡量，11月為1570萬輛，略高于10月的1548萬輛，但遠(yuǎn)低于去年同期的1661萬輛。

如果情況真的如此，那么11月將會成為今年美國輕型車市場最疲軟的月份之一。

的確，在進口車關(guān)稅和電動車聯(lián)邦稅收抵免政策的接連影響下，早前美國消費者積極搶購新車，使得今年前9個月輕型車市場保持連續(xù)的正增長。然而，隨著受新關(guān)稅影響的零部件和汽車逐漸進入終端市場，電動車也不再享受聯(lián)邦稅收抵免優(yōu)惠，10月開始美國車市就已進入相對低迷的模式。

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僅豐田和現(xiàn)代-起亞正增長

從7家車企公布的具體銷量來看，11月美國輕型車市場的情況確實不太好，只有豐田和現(xiàn)代-起亞的同比為正，且后者的增幅僅為0.1%。

●豐田汽車11月銷量同比繼續(xù)增長2.7%至21.3萬輛，其中豐田品牌增長4.4%，雷克薩斯轉(zhuǎn)跌6.2%，這已是前者連續(xù)增長的第9個月，后者則是結(jié)束了連續(xù)4個月的增長。

顯然，11月豐田汽車的逆勢增長主要是依靠豐田品牌。數(shù)據(jù)顯示，11月豐田品牌僅4Runner、Highlander、Grand Highlander和Sequoia的同比為正，其中4Runner創(chuàng)造的新增量達到近萬輛。正是在這四款車的助力之下，11月豐田的輕卡銷量同比增長6.6%，從而保住了品牌乃至整個集團向上的走勢。

●福特汽車11月的跌幅只為0.7%，福特品牌同比僅減少42輛，但結(jié)束了其連續(xù)8個月的增長，豪華品牌林肯則是下跌了12.3%。

福特汽車微跌的背后是，旗下電動車銷量同比下跌61%至4,247輛，比如F-150 Lightning和Mustang（參數(shù)丨圖片） Mach-E的跌幅分別達到72%和49%。幸而，同時以F-150、Escape和Maverick為代表的混合動力銷量同比繼續(xù)增長14%至16,301輛，為福特品牌創(chuàng)造了一定的新增量。

●現(xiàn)代-起亞11月能微增0.1%，是因為起亞同比增長2.7%，彌補了現(xiàn)代下跌2.3%造成的損失。

盡管，11月已是現(xiàn)代連續(xù)走跌的第2個月，但得益于此前的連續(xù)增長，今年全年其和起亞都能再次刷新在美國市場的銷量新高。

和福特一樣，11月現(xiàn)代和起亞主銷電動車的銷量均出現(xiàn)暴跌，比如現(xiàn)代Ioniq 5和Ioniq 6的跌幅都超過50%，起亞的EV6和EV9接超過57%。與此同時，現(xiàn)代的混合動力車銷量同比增長42%，創(chuàng)下20,288輛的單月歷史新高，起亞的K5、Carnival和Sportage同比均實現(xiàn)兩位數(shù)的增幅。

●本田汽車11月同比下跌15.3%，子品牌本田和謳歌分別下跌16.8%和1.4%。

本田官方稱，11月的走跌主要是受到芯片緊缺的影響。10月和11月作為本田汽車芯片重要供應(yīng)商的安世半導(dǎo)體陷入所有權(quán)爭議，導(dǎo)致其無法正常履行部分交付義務(wù)，從而影響了本田等數(shù)家日本車企的正常生產(chǎn)。

11月底，本田品牌在美國的新車庫存為145,634輛，遠(yuǎn)不及10月底的169,063輛和去年同期的173,704輛。

●11月斯巴魯和馬自達分別下跌9.7%和1.5%，前者月銷過萬的Crosstrek、Forester和Outback全部走跌，僅這三者就造成約2,800輛損失。馬自達則是受到CX-70、CX-30和馬自達3銷量減少的影響，幸好CX-50和馬自達5仍受到消費者的青睞，才能將跌幅收于1.5%。

在連續(xù)的走跌的之后，今年前11個月斯巴魯和馬自達的同比跌幅已分別擴大至3.3%和1.7%。

●沃爾沃11月的跌幅為26.5%，累計同比下跌3.4%，今年全年其大概率也將以負(fù)增長畫上句點。

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今年美國電動車市場將走跌

正如文章開篇所說，隨著7500美元聯(lián)邦稅收抵免優(yōu)惠的結(jié)束，美國電動車市場的銷量持續(xù)大幅下滑，從而導(dǎo)致整個美國輕型車市場的連續(xù)走跌。

以日前美國能源部Argonne實驗室公布的10月數(shù)據(jù)（11月的暫未出爐）為例，10月美國電動車銷量（包含純電和插混）同比下跌26.9%至9.1萬輛，創(chuàng)下2023年1月以來該細(xì)分市場的新低。其中，純電同比下跌24.3%至7.5萬輛，插混下跌36.9%至1.6萬輛。

考慮到去年11月和12月電動車銷量分別為14.4萬輛和16.3萬輛，今年這兩個月美國電動車市場應(yīng)該會持續(xù)走跌。

2024年美國電動車的總銷量為156.9萬輛，今年前10個月則為131.0萬輛，兩者僅相差25.9萬輛。這意味著，今年美國電動車市場大概率將迎來歷史上首次負(fù)增長。

值得注意的是，在電動車市場陷入“困境”的同時，混合動力車卻持續(xù)熱銷。

數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月美國輕型車市場的混合動力車總銷量達到166.2萬輛，已超過去年全年的160.9萬輛。以10月的15.9萬輛為基礎(chǔ)，今年11月和12月美國還將售出約32萬輛混合動力車，那么今年全年的銷量之和將達到193萬輛左右，相當(dāng)于同比增長近20%。

實際上，不僅是今年，2023年逐漸擺脫疫情和芯片緊缺之后，美國的混合動力車銷量不斷走高，2023年和2024年分別為117.5萬輛和160.9萬輛，同比增幅皆超過50%。今年增幅雖明顯收窄，但混合動力車銷量卻將再創(chuàng)新高至190萬輛以上，而這距離2023年其首次跨過百萬輛門檻才僅僅過去了兩年。

得益于混合動力如此強勁的走勢，加上前三季度美國輕型車市場累計同比增長4.3%，今年全年整個市場最終應(yīng)該能維持1%至2%的微增。