上個(gè)世紀(jì)，當(dāng)極少數(shù)人擁有汽車時(shí)，我們就是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的自行車大國，不管是城市還是農(nóng)村，幾乎每個(gè)家庭都有一二輛自行車。

在那個(gè)時(shí)代，自行車前杠可以載人，后座可以載物，伴隨著鈴鐺聲出行，還能跟同路騎行的鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親、街坊鄰居親切地打招呼拉家常，成了那個(gè)時(shí)代令人難忘的記憶。

到了本世紀(jì)初，電動自行車開始慢慢走進(jìn)千家萬戶，由于比自行車省時(shí)省力，比汽車省錢，到現(xiàn)在為止，電動自行車都是每個(gè)家庭便利工作生活的不二選擇。

后來，外賣平臺快速崛起，龐大的外賣隊(duì)伍騎著電動車在大街小巷來回穿梭，他們?yōu)榱粟s時(shí)間，闖紅燈、超速、占道、逆行就成了日常行為，讓本就擁堵的道路雪上加霜，讓交通治理難上加難。

根據(jù)公安部道路交通安全研究中心的數(shù)據(jù)，電動自行車肇事導(dǎo)致的交通事故約占城市道路交通事故總量的10%，這意味著，在城市里，大約每10起交通事故中就有1起與電動自行車有關(guān)。

電動自行車造成的交通事故占非機(jī)動車交通事故的80%以上，是絕對的主要部分。

特別是在廣州深圳這些低收入人口比較密集的城市，幾乎每天都發(fā)生多起電動車的安全和交通事故，一度使得這些城市的交通部門不得不在特定區(qū)域限制電動車。

廣州市通過加大執(zhí)法和設(shè)施改造，2025年以來涉電動自行車交通事故數(shù)和死亡人數(shù)實(shí)現(xiàn)了 “雙下降” ，同比分別降低了7.9%和10.1%。

曾經(jīng)有個(gè)新聞，深圳交警攔下一位騎電動車載小孩的女士，女士情緒過于激動，對交警哭訴：

“都說來了就是深圳人，我們在深圳打拼多年，為深圳默默奉獻(xiàn)多年，我們也想和別人一樣買汽車，可我們那點(diǎn)收入就是買不起汽車，我們買電動車有錯(cuò)嗎？你們?yōu)槭裁床蝗ハ拗粕碳屹u？”

這些話道出了理想與現(xiàn)實(shí)的差距，聽起來心酸，卻也振聾發(fā)聵，給城市交通治理部門提出了一個(gè)大大的問號：

電動車該管還是不該管？要怎樣合理治理電動車亂象？

顯然，電動自行車是快遞、外賣等行業(yè)及低收入群體的重要出行工具，限制出行可能影響他們的生計(jì)。

如果完全禁止則可能引發(fā)民意反彈，因此城市管理部門要在安全、效率與民生之間尋找平衡。

基于這些背景要素，國家出臺了電動車的新國標(biāo)，并在12月1日正式實(shí)行。

新國標(biāo)電動車以“史上最嚴(yán)安全標(biāo)準(zhǔn)”登場：

降低車速控制在25㎞/時(shí)以內(nèi)，延長了用戶反應(yīng)時(shí)間，減少了沖擊力；

控制重量和尺寸，讓用戶更易掌控；

強(qiáng)化防火阻燃等安全配置，最大限度保障用戶生命財(cái)產(chǎn)安全；

完善防篡改技術(shù)，防范非法改裝；

安全監(jiān)測功能，實(shí)時(shí)追蹤車輛狀態(tài)；

新國標(biāo)制定的初衷是好的，但從目前的民意反應(yīng)來看，卻因已落地的新車的實(shí)用性短板遭遇吐槽。

新國標(biāo)限制電動車鞍座長度≤35cm，部分車型未預(yù)留兒童座椅接口，家長需讓孩子蜷縮踏板或趴背騎行，二胎家庭更面臨“一孩躺踏板、一孩追車跑”的窘境。

新國標(biāo)多數(shù)新車砍掉車筐，頭盔、雨衣無處存放，消費(fèi)者被迫“拎著頭盔上班”或自備麻袋，有商家甚至直播時(shí)附贈麻袋促銷。

圖片

在新國標(biāo)25km/h限速下，電動車爬坡動力驟降至8km/h，外賣騎手接單量減少30%-40%，平臺也并沒有因限速調(diào)整配送時(shí)限，騎手為保收入，不得不冒險(xiǎn)改裝。

新國標(biāo)超速斷電功能，令用戶面臨下坡慌剎的困境，安全設(shè)計(jì)反而催生新風(fēng)險(xiǎn)。

雖然在設(shè)計(jì)上新款比老款過度簡化，但因防火材料、北斗定位等成本，電動車售價(jià)從舊款1800元普漲到新款2500元+，續(xù)航卻沒有提升，且坐墊改用硬泡沫材質(zhì)，冬冷夏燙甚至可徒手拆卸拿走。

上班族、寶媽、外賣員等群體對電動車的需求差異大，但政策未區(qū)分車型標(biāo)準(zhǔn)，網(wǎng)友質(zhì)問：

“當(dāng)一輛電動車不起火、不超速，卻裝不下書包、接不了娃，這是我們要的安全嗎？”

這場關(guān)于“安全與生活便利”的拉鋸戰(zhàn)，暴露了政策制定與民生需求之間的深刻裂痕。

電動車商家直言“三天沒開單”，消費(fèi)者轉(zhuǎn)向二手舊車或暫緩購買，30%門店因無銷量暫停營業(yè)。

后來官方辟謠：

超25km/h僅停止電機(jī)助力，滑行可控速，安全性經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證；

70%車型可加裝合規(guī)兒童座椅，金屬鞍座系個(gè)別案例（主流為發(fā)泡材質(zhì)）；

明確支持安裝后視鏡，未設(shè)計(jì)車型可自行加裝。

工信部直接甩鍋，說是個(gè)別廠商為滿足車重限制（鋰電車≤55kg）和防火標(biāo)準(zhǔn)（塑料占比≤5.5%），過度簡化設(shè)計(jì)導(dǎo)致實(shí)用功能縮水。

這就實(shí)屬站著說話不腰疼，好比只給你一粒米，卻要你煮出一鍋飯，可操作的空間太小了，畢竟電動車廠商不是上海二房東，能把狹小的隔斷房爆改得五臟俱全。

盡管官方辟謠了，新國標(biāo)電動車市場依然沒有升溫，用戶依然不買單。

如果少數(shù)用戶吐槽新國標(biāo)，那問題肯定在用戶方，但是如果絕大多數(shù)用戶甚至經(jīng)銷商都去吐槽，那有沒有可能是新國標(biāo)本身出了問題呢？

專家強(qiáng)調(diào)的“超速斷電”并非急剎，試圖從技術(shù)層面消除憂慮，然而公眾的吐槽并非針對技術(shù)細(xì)節(jié)的誤解，而是新國標(biāo)那根政策紅線所代表的治理邏輯本身。

新國標(biāo)制定者以事故概率為依據(jù)，其出發(fā)點(diǎn)或許是善意的，但問題在于，當(dāng)新國標(biāo)試圖以一刀切的物理限制，去替代用戶的自動判斷和安全評估時(shí)，這不禁令人發(fā)問了：

能夠?yàn)樽陨眚T行安全負(fù)首要責(zé)任且直接責(zé)任的究竟是用戶本人，還是一紙政策規(guī)范呢？如果日后新國標(biāo)依舊出問題，新國標(biāo)制定者能否負(fù)責(zé)呢？將風(fēng)險(xiǎn)概率的降低，機(jī)械等同于對速度的極致壓制，是否有因噎廢食之嫌呢？

舊國標(biāo)電動車時(shí)代解速現(xiàn)象的普遍存在，已然是一種強(qiáng)烈的民意表達(dá)。

再看機(jī)動車管理，即便高速公路限速120㎞/時(shí)，也從未要求汽車出廠就必須硬件鎖死于這個(gè)速度，因?yàn)榉汕逦缍{駛者的責(zé)任與義務(wù)，對電動自行車為何就不能信任并賦權(quán)于騎行者呢？不能配以更科學(xué)的上路管理、安全教育與嚴(yán)厲的道路違法懲戒呢？

一項(xiàng)關(guān)乎億萬人日常出行的產(chǎn)品規(guī)范，理應(yīng)成為社會各方利益與智慧的“最大公約數(shù)”，當(dāng)技術(shù)層面的絕對可控與市場規(guī)律和用戶意愿背道而馳時(shí)，其權(quán)威性與公信力便難免受損。

新國標(biāo)電動車引發(fā)的這場輿論風(fēng)波，是時(shí)候促使我們反思：

標(biāo)準(zhǔn)之“剛”應(yīng)如何與民生之“需”以及個(gè)體之“責(zé)”實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的結(jié)合？

有沒有一種可能，新國標(biāo)表面上是在借制定電動自行車的安全標(biāo)準(zhǔn)之名，實(shí)則在行給電動車“降配”限制公眾的剛需之事，達(dá)到限制電動車出行的目的，迫使公眾不得不改坐公交車和地鐵或者買新能源汽車？

這是未來極有可能發(fā)生的事情，我們拭目以待。