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Railway Talking

我國鐵路專項規(guī)劃包括中長期鐵路網規(guī)劃和鐵路五年規(guī)劃，從名稱上就可以看出，一個是偏重于中遠期，一個是聚焦未來五年，比如現(xiàn)在這兩個規(guī)劃，中長期鐵路網在修編，十五五鐵路發(fā)展規(guī)劃在編制，其中后者更是直接跟鐵路的開工等有重要關聯(lián)。

不過一個規(guī)劃中的鐵路名額往往又是有限的，這也就不難理解為什么經常聽到地方說在努力爭取某某鐵路納入規(guī)劃。但若將納入規(guī)劃視為對鐵路開工的“一錘定音”，則顯然是絕對了。

過去那些五年鐵路規(guī)劃的實際執(zhí)行呈現(xiàn)的現(xiàn)實是，有的項目寫進規(guī)劃卻因條件不足遲遲未動，有的項目未入規(guī)劃卻因需求迫切破例開工。這背后，其實藏著鐵路五年規(guī)劃的“彈性密碼”。

八縱八橫高鐵（圖片來自鐵道建設規(guī)劃）

鐵路五年規(guī)劃的內外“動態(tài)調整”

當前我國鐵路五年規(guī)劃中，其實是有“建設類”“規(guī)劃研究類”“項目之分，也就是大家俗稱的虛線項目、實線項目。規(guī)劃編制時，這樣分類是為了區(qū)分優(yōu)先級，一般來講建設類往往意味著未來五年將往開工方向推進，而規(guī)劃研究類更多是注重先研究。而實際執(zhí)行中，這兩類項目并不是邊界分明，而是會根據實際情況動態(tài)調整。

“十四五”期間的南信合高鐵、廣清永高鐵、黔江至吉首高鐵都是典型，初期因區(qū)域經濟協(xié)同效應尚未完全顯現(xiàn)，它們被列為“規(guī)劃研究類”項目。

但隨著十四五期間中原城市群與長三角地區(qū)、成渝雙城經濟區(qū)與粵港澳大灣區(qū)通行需求的增強，這幾條鐵路得到快速推進，反而比部分“建設類”項目進度更快，目前都已處于推進可研批復的階段，有望2026年開工。

南信合高鐵區(qū)位圖

這些年我們經常聽到“未列入規(guī)劃的項目原則上不得開工建設”這句話，請注意看這是“原則”上，其實規(guī)劃外也有“破格”這個彈性存在。十四五時期典型的線路就是包蘭鐵路銀川至中衛(wèi)段擴能改造工程，這條鐵路并沒有納入我國十四五鐵路規(guī)劃，但隨著這些年該區(qū)域能源外送需求激增，原有線路運力飽和，鐵路“強鏈”為主推方向時，該鐵路項目直接被列為重點開工項目，僅兩年就完成了從立項到開工的流程。

事實上，鐵路五年規(guī)劃還有個中期調整，只是十四五時期本身儲備項目比較多，因此十四五就沒有進行中期調整。之所以每個周期安排了這個中期調整，是因為規(guī)劃編制工作在新的五年周期到來前的一兩年就開始了，從編制到實際執(zhí)行實際有好幾年的時間，中期調整也是為了根據現(xiàn)實對規(guī)劃鐵路項目進行動態(tài)調整。

大麗攀鐵路示意圖（僅供參考）

彈性底線：數(shù)據與技術的支撐

從上述內容也可以看出，鐵路規(guī)劃的彈性并不是“拍腦袋”調整，而是建立在技術、數(shù)據論證的可行性和必要性上。

川藏鐵路從“長期研究”到“重點工程”的轉變就是很好的例子，上世紀90年代由于技術難度遠超當時能力，只能擱置；而近十年隨著耐寒鋼軌、抗缺氧施工設備等技術突破，項目才被迎來開工契機。

鐵路數(shù)據上，我國對高鐵的建設有明確的客流要求，比如時速350公里標準的高鐵，需要貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上，并強調要加強對客流密度等技術指標的論證審核，對數(shù)據造假需要問責。

像大麗攀鐵路在規(guī)劃中是普速鐵路定位，后來地方一路將技術標準提升到了350公里/小時。由于實際運量不足，該鐵路被要求重新論證研究，這一晃就花了三四年還沒開工，目前大理至麗江段技術標準為250公里高鐵、麗江至段為客貨共線鐵路。

服務每一位高鐵乘客

彈性的機會：需求說了算

我國地域遼闊、各地發(fā)展差異大，如果鐵路規(guī)劃沒有彈性，要么錯失機遇，要么造成浪費，“五年規(guī)劃+中期調整”的彈性組合既保證了鐵路規(guī)劃不跑偏，又可適時調整糾偏，讓鐵路建設始終和經濟社會發(fā)展同頻共振，既不落后于需求，也不過度超前。

而鐵路規(guī)劃的“彈性密碼”，說到底就是實事求是，能否納入規(guī)劃甚至是開不開工最終需求說了算！

目前“十五五”鐵路規(guī)劃正在編制中，只有理解了規(guī)劃的彈性才能增加項目納入規(guī)劃的成功率。地方對鐵路名額的重視無可厚非，但更需理性看待每條鐵路的價值。鐵路建設目的是服務需求，所以請讓每一條鐵路都修在發(fā)展最需要的地方。

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