2025年即將結(jié)束，中國車市在新能源滲透率突破50%的里程碑后，并未迎來預(yù)期中的狂歡，反而進入了一場更為殘酷的中場清算。

補貼退坡、資本冷靜、市場從增量轉(zhuǎn)向存量，過去靠速度掩蓋的問題，今年悉數(shù)擺上了桌面。

自主五常——比亞迪、吉利、長城、奇瑞、長安，在2025年呈現(xiàn)出截然不同的戰(zhàn)略方向：有的在技術(shù)上高舉高打，有的在組織上大刀闊斧，有的仍在尋找轉(zhuǎn)型的支點。

站在歲末回望，電車通梳理了這場大變局中的關(guān)鍵線索，看看誰在夯實地基，誰在透支未來，誰又在錯失窗口。

比亞迪：是規(guī)模王者，更是智駕平權(quán)領(lǐng)導(dǎo)者

2025年的比亞迪，有兩個關(guān)鍵詞：智駕平權(quán)、出海。

下到幾萬塊的海鷗（參數(shù)丨圖片），上到百萬級的仰望，均在車尾處增加了“天神之眼”的logo。

王傳福的解題思路很“比亞迪”：用極致的性價比，把競爭對手拖入自己的節(jié)奏，你們講技術(shù)逼格，我講用戶基數(shù)；你們講全場景，我講覆蓋率。

在智駕上，比亞迪選擇了一條更務(wù)實的路徑，先讓百萬比亞迪車主在高速上解放雙手。先推動高速NOA的滲透，再攻克高階智駕壁壘。截至2025年10月底，天神之眼車型累計銷量達200萬輛，10月單月銷量31.68萬輛，占比亞迪當(dāng)月總銷量的71.7%。?這個數(shù)據(jù)本身就是一道護城河。

海外市場是比亞迪2025年第二條增長曲線。官方數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪海外銷量達46.4萬臺，同比增長1.3倍，占總銷量21.6%。11月單月出口131,661輛，與吉利銀河品牌、長城單月銷量持平。這意味著，比亞迪單統(tǒng)計出口銷量，就足以跟長城吉利掰掰手腕。

但比亞迪的出口增長，能否完成“向內(nèi)輸血”，還值得商榷。比亞迪在海外復(fù)制“以價換量”的模式，雖然能快速建立市場份額，卻也可能重演國內(nèi)利潤薄如紙的困境。

除了智駕和出海外，比亞迪還做出了一個讓行業(yè)意外的決定——持續(xù)了4年的極速狂飆后，比亞迪在今年緩慢地踩了一腳“急剎車”。

2025年，王朝與海洋系列各款主力車型不再“分身過多”，SKU配置從紛雜的四五個瞬間濃縮為兩三個核心選項，回歸“精品車”路線。漢L、唐L等高端車型不再追求月銷3萬的爆款指標(biāo)，而是將價格定在25-30萬區(qū)間，毛利率目標(biāo)鎖定在25%以上。

全年550萬輛的目標(biāo)（后調(diào)整為460萬輛），壓力不言而喻。但比亞迪選擇在這個時候“踩剎車”，恰恰說明其戰(zhàn)略重心從規(guī)模轉(zhuǎn)向質(zhì)量。1561億元的現(xiàn)金儲備，給了王傳福底氣，不急于一時，才能贏在未來。

只是，市場是否會留給比亞迪足夠的調(diào)整時間，仍是未知數(shù)。

吉利：銀河大爆發(fā)，海外市場亟待發(fā)力

如果2025年要給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型頒獎，李書福應(yīng)該第一個上臺。

過去，吉利旗下品牌多如牛毛，內(nèi)耗嚴(yán)重。2025年，“一個吉利”戰(zhàn)略成效顯著。11月，吉利汽車總銷量達310,428輛，同比增長24%，前11個月累計銷量278.8萬輛，同比增長42%，目標(biāo)完成率93%。

與此同時，吉利新能源汽車滲透率達60.5%，徹底告別“油車依賴癥”。

其中，銀河品牌是絕對功臣。官方數(shù)據(jù)顯示，銀河11月銷量132,652輛，同比增長76%，前11個月累計113.5萬輛，同比暴漲167%。10月單月銷量已突破12.7萬輛，前10個月累計銷量破百萬。

銀河的成功，在于吉利真的“all in”了——SEA架構(gòu)、雷神AI電混2.0、神盾電池、Flyme Auto智能座艙，所有核心技術(shù)全部押注。

目前，吉利已經(jīng)實現(xiàn)了“油車兜底利潤，新能源做規(guī)模”的格局。三季度核心歸母凈利潤39.6億元，同比增長19%，是唯一實現(xiàn)銷量、營收、凈利潤同步高增長的上市車企集團。

但吉利的海外成績單，相形見絀。

11月出口42,091輛，同比增長22%，看似不錯，但相比總銷量310,428輛，占比僅13.5%。而比亞迪海外占比21.6%，奇瑞更是高達60%以上。小鵬等新勢力們在海外的動作更是可圈可點。

吉利的新能源出海幾乎“失聲”，銀河品牌海外知名度、渠道布局、本地化運營，都還處于起步階段，除極氪等子品牌在北美等市場有稀稀疏疏的動作外，整體還沒有成勢起量。當(dāng)國內(nèi)新能源滲透率天花板若隱若現(xiàn)時，吉利未來必須要在海外市場有更大的突破。

如果不能補上全球化這課，吉利的“一個吉利”戰(zhàn)略，目前只能算是半場勝利。

長城：犧牲銷量換質(zhì)量，自研智駕難走通

魏建軍在2025年依然金句頻出，成為僅次于雷軍、余承東的“車圈企業(yè)家網(wǎng)紅”。

這兩年長城的總策略是“棄量保價”，其在2024年斬獲頗豐：歸母凈利潤124-130億元，同比增長76.6%-85.14%。但2025年，這套邏輯開始顯露出它的B面。

2025年上半年，長城整體銷量增長有限，11月銷量133,216輛，與比亞迪出口數(shù)據(jù)相當(dāng)。在新能源滲透率突破50%的大盤下，長城的新能源轉(zhuǎn)型速度明顯滯后。魏建軍對純電的謹(jǐn)慎、對混動的執(zhí)著，讓長城錯失了2023—2024年的新能源爆發(fā)窗口。

2025年下半年，長城的解題思路是“向上走”——設(shè)立“長城品牌超豪車BG”，對標(biāo)勞斯萊斯；坦克800計劃明年上半年上市。問題在于：當(dāng)基本盤不穩(wěn)時，高端化只能是空中樓閣。

長城的工程師文化，曾是其金字招牌，這讓其更重視自研技術(shù)，其也是自主五常最先布局自研智駕技術(shù)的玩家之一。不過，智駕技術(shù)研發(fā)難度大，投入高，日前長城智駕“親兒子”毫末智行已被傳出發(fā)展困難的消息。反觀友商，比亞迪已開放合作Momenta、華為、地平線，或許與第三方合作才是傳統(tǒng)車企的明智選擇。

還有，魏建軍多次表態(tài)要“當(dāng)行業(yè)的裁判員”，這種姿態(tài)在市場下行期顯得不合時宜。市場需要的是躬身入局的玩家，而不是居高臨下的評判者。長城的智能化技術(shù)量產(chǎn)應(yīng)用，始終慢半拍。

一句話總結(jié)：長城的2025年，是犧牲銷量換發(fā)展質(zhì)量的一年。在車圈極致內(nèi)卷的當(dāng)下，長城關(guān)注利潤而非銷量，追求有質(zhì)量的增長、可持續(xù)的發(fā)展，看似一招險棋，但很有可能是最明智的策略：跑得快不一定跑得遠，車圈當(dāng)前正值大浪淘沙的階段，只有熬過惡性競爭階段活下去，才是真正的王者，現(xiàn)在看來，看似謹(jǐn)慎保守的長城反而有了更健康的底色。

奇瑞：海外現(xiàn)象級王者，智能化轉(zhuǎn)型正在加速

奇瑞的海外成績，堪稱現(xiàn)象級。11月出口131,851輛，與比亞迪持平。2025年1-10月，奇瑞累計出口銷量突破200萬輛，連續(xù)21年保持中國品牌乘用車出口第一。在俄羅斯、巴西、中東，奇瑞就是“中國大眾”。

短板存在于中國本土市場。2025年，奇瑞新能源轉(zhuǎn)型步伐明顯滯后。自研的C-Pilot 5.0智駕系統(tǒng)，聲量微弱，與地平線深度合作助力其在智能輔助駕駛上扳回一局，首發(fā)搭載HSD的星途ET5等車型表現(xiàn)亮眼；24款超能混動、15款高端純電的規(guī)劃，落地緩慢。

這種“墻外開花墻內(nèi)香”的格局，源自于奇瑞自身的戰(zhàn)略決策。在2025年世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，尹同躍說，奇瑞“膽子較小”、“不敢搶前”，寧愿讓別人跑在前面，他甚至用“沒出息”來形容奇瑞在新技術(shù)裝車方面的保守態(tài)度。

重啟IPO，給奇瑞帶來了全新的可能。不論是三電化、AI化以及年輕化品牌的塑造，均需要大量的資源，特別是在新勢力們“賠本賺吆喝”的新規(guī)則下，傳統(tǒng)車企必須要靠外部資本才能待在牌桌。奇瑞需要資本，來彌補國內(nèi)新能源的投入缺口。

而與華為的合作，是奇瑞的另一步棋。智界目前勢頭不錯，2025年，智界序列月銷量已到10000輛左右，雖然距離問界有差距，但在鴻蒙智行“五界”中也算“比上不足、比下有余”。隨著R7與S7的雙改款推向市場，智界的銷量正在進一步提升。

奇瑞的2025年，是“外強中干”的一年。奇瑞能否在中國本土市場獲取在海外市場一樣的成功，關(guān)鍵看智能化這一戰(zhàn)。

長安：三駕馬車并駕齊驅(qū)，反向合資待驗證

長安的策略很清晰：阿維塔攻高端，深藍打主流，啟源守入門。

阿維塔2025年表現(xiàn)最為亮眼。據(jù)官方數(shù)據(jù)，1-10月累計銷量104,245輛，連續(xù)八個月銷量破萬，營收同比增長98.5%。但22萬輛的年度目標(biāo)，完成率僅47.4%，毛利率雖提升至10.1%，仍低于行業(yè)頭部15%—20%的水平。

賣得越多，虧得越狠，這是長安高端化的甜蜜負擔(dān)。

深藍表現(xiàn)穩(wěn)健，SL03、S7兩款車型月銷穩(wěn)定在1.5萬輛左右，深藍唯一的問題是缺一款真正意義上的爆款，目前兩款主力車型在產(chǎn)品矩陣擴張上也略顯緩慢。

最難的是啟源。據(jù)36kr報道，啟源11月總銷量雖達4.69萬輛，但大量來自廉價微型車長安Lumin，核心產(chǎn)品A07、Q07單車型銷量始終在萬輛門檻下徘徊。相比吉利銀河的132,652輛、啟源的銷量作為自主五強里的核心品牌，略顯尷尬。

“反向合資”是長安2025年最大的戰(zhàn)略口號——用中國的技術(shù)、中國的資本、中國的管理，與外資合作。

長安與福特、馬自達的合資，更多是資源互補，難言“反向”；與華為、寧德時代的合作，本質(zhì)是供應(yīng)鏈整合，并非資本層面的合資。真正的反向合資，應(yīng)該是像吉利收購沃爾沃、入股奔馳那樣，用資本換技術(shù)、用股權(quán)換話語權(quán)。

從技術(shù)來看，長安目前仍未拿出像比亞迪刀片電車、鴻蒙智行智駕等相對出圈的技術(shù)，“三駕馬車”的拉力賽，更像是長安在用品牌數(shù)量彌補技術(shù)深度的不足。

一句話總結(jié)：長安的2025年，三駕馬車跑得熱鬧，但各有各的難；反向合資口號響亮，卻還沒換到實打?qū)嵉挠埠思夹g(shù)。長安需要的不是更多品牌，而是更鋒利的矛。

總結(jié)：速度決定起點，質(zhì)量決定終點

過去3年，我們習(xí)慣了用速度定義成功，用規(guī)模衡量價值。但當(dāng)補貼退坡、資本冷靜、市場飽和，真正的商業(yè)邏輯開始顯現(xiàn)：

比亞迪的智駕平權(quán)、吉利的銀河矩陣，之所以能成，是因為技術(shù)可以復(fù)制、可以溢價、可以迭代。

全球化本質(zhì)還是技術(shù)輸出。奇瑞的海外成功，建立在燃油時代的產(chǎn)品適配；比亞迪的出海，依靠的是新能源的降維打擊。但真正的全球化，是像豐田、大眾那樣，用本地化的運營、本土化的品牌，融入當(dāng)?shù)厥袌觯谶@方面，五家車企都還在學(xué)步。

這場中場復(fù)盤的最大價值，是讓所有人明白：速度決定起點，質(zhì)量決定終點。

2026年的哨聲即將吹響。這一次，沒有補貼，沒有資本狂歡，沒有僥幸。剩下的，就是真刀真槍的競爭了。

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