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Railway Talking

一條鐵路能不能開工，有很多原因，比如政策、利益協(xié)調(diào)、線路走向、出資情況等，但往往各地在答復(fù)一條鐵路推進緩慢時，往往談及更多的是政策、跨省協(xié)調(diào)等原因，很少會直接提及各地出資壓力，尤其是將出資量化出來給大家更是比較少。

但下面這2條鐵路，沿線省市在答復(fù)項目進展相對較慢的原因時都直接提到“資金壓力大”這個問題，一條是運三高鐵、一條則是常岳九鐵路。

運三高鐵線路示意圖（僅供參考）

運三高鐵：資金難度大

連接運城至三門峽的運三高鐵是納入了我國“十四五”鐵路規(guī)劃的項目，線路定位為大西高鐵與鄭西高鐵的聯(lián)絡(luò)線，規(guī)劃起自運城北站，向南接入鄭西客專三門峽南站，線路全長56.7公里，其中山西省境內(nèi)公里，河南省境內(nèi)4.9公里。

這些年該高鐵別說開工了，連前期工作都難有實質(zhì)性動作。往往看到的信息是“山西等地正在爭取項目‘十四五’期間啟動”，“正在進一步細化完善方案”等，但很少提及背后實質(zhì)性的原因。

不過12月三門峽市在答復(fù)“關(guān)于繼續(xù)推進運三高鐵項目實施的建議”時則直接提到了項目推進緩慢的原因，其中一個明確指出了項目資金保障難度加大。

具體細節(jié)是，項目建設(shè)資金需由山西和河南自行籌措，該項目總投資105億元，由于線路主要在山西省內(nèi)，占93％以上，因此山西算下來就需要自籌98億以上，并穿越中條山的控制性工程就占山西總投資的三分之一。

鄭州至濟源至運城（侯馬）鐵路區(qū)位圖

另外一個原因則是前期工作難度增大，具體細化原因是高鐵本身前期手續(xù)就復(fù)雜，并且還需要山西省、河南省形成一致意見，工作協(xié)調(diào)推進難度加大。

從這個原因來看，山西、河南兩省對這條高鐵的建設(shè)應(yīng)該還沒有一致意見。其實最近河南濟源市提到正在謀劃論證鄭州至濟源至運城（侯馬）鐵路，從條高鐵的規(guī)劃來看，河南省有意通過這條高鐵打造經(jīng)過濟源、運城的鄭西高鐵輔助通道，以及經(jīng)過濟源、侯馬、綏德的鄭銀通道。

但河南規(guī)劃的這條高鐵同樣是河南與山西的跨省線路，也是需要山西認可才能修建，因此未來運三高鐵、鄭州至濟源至運城（侯馬）鐵路到底會不會形成實質(zhì)性競爭，還需進一步觀察。

常岳九鐵路：線路爭議外的出資壓力

常岳九鐵路同樣是納入了“十四五”鐵路規(guī)劃中的項目，并且原本是計劃開工的項目。線路位于湖南、湖北、江西三省，規(guī)劃起自湖南省常德市經(jīng)安鄉(xiāng)縣、益陽市南縣，華容縣、岳陽市，湖北省通城縣，江西省修水縣至九江市，規(guī)劃為200公里/小時普速鐵路。

截至目前為止，國鐵集團都還還沒有啟動前期工作，而這些年大家討論最多的原因就是“鄂贛兩省對線站位方案仍存在較大分歧”。

常岳九鐵路湖南段

但在線路之爭之外，去年岳陽市在答復(fù)該鐵路的建設(shè)問題時直言建設(shè)資金壓力較大，因為按常岳九岳陽段長148公里，湖南省內(nèi)總共投資估算257億元，省、地按6:4出資比例，湖南省級需承擔(dān)103億，市級需承擔(dān)約154億元。

考慮到出資壓力較大，答復(fù)中岳陽市還提到，岳陽正積極嘗試先行開展常岳九鐵路岳陽至咸寧至九江段前期工作。也就說為了緩解未來出資壓力，岳陽有想法先推進岳陽以東段，而岳陽以西段則相對靠后。

當(dāng)然，這里也正是說是在嘗試，具體還得看后期推進情況。不過今年岳陽市發(fā)了常岳九鐵路的招標(biāo)計劃，擬于年內(nèi)啟動項目研究招標(biāo)，而招標(biāo)內(nèi)容則包括建設(shè)必要性及建設(shè)時機，線站位方案，引入常德站、岳陽東站方案、華容至岳陽段與既有浩吉鐵路及規(guī)劃的荊岳鐵路統(tǒng)籌建設(shè)方案、投資規(guī)模等。

可見，本次岳陽市擬進行的研究是岳陽段全線，并不是某一段。未來該項目如何推進，預(yù)計還得湘鄂贛三省達成一致后再來談具體的線路推進方案或更合適。

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