隨著新能源車越來越多，很多小伙伴可能也都知道了，對(duì)于新能源汽車而言，低速行駛是最合適的行駛場(chǎng)景，電耗非常低，很多時(shí)候，如果只是上下班通勤，很多車輛的滿電實(shí)際行駛里程，甚至要長(zhǎng)于表顯續(xù)航里程，可以說開起來又省錢又沒有焦慮感！

但是到了高速行駛的時(shí)候，新能源車就普遍拉胯了，因?yàn)槲锢硖匦缘脑?，很多新能源車，尤其是電?dòng)車，在沒有變速箱調(diào)整齒比的情況下，車輛就只能通過電機(jī)的高轉(zhuǎn)速來維持高車速，加上還要對(duì)抗風(fēng)阻，所以整體能耗就比低速行駛高多了，表顯續(xù)航里程也不準(zhǔn)了！

所以有些品牌，就用燃油車的思維，為電動(dòng)車裝上了變速箱，比如保時(shí)捷和奔馳，給電動(dòng)車裝配了兩擋變速箱，專門應(yīng)付高速場(chǎng)景，提升續(xù)航達(dá)成率，但是結(jié)果就是成本變高，同時(shí)變速箱還可能影響電機(jī)輸出的平順性，所以這么干的廠商少之又少……

最近比亞迪這邊又開始在技術(shù)魚池?fù)启~了，準(zhǔn)確一點(diǎn)說，還在專利申請(qǐng)階段，按照相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，比亞迪正在研發(fā)一項(xiàng)可變磁通量的電機(jī)技術(shù)，在這項(xiàng)技術(shù)下，電機(jī)可以隨速調(diào)整磁通量，簡(jiǎn)單來說，就是在需要大扭矩，大馬力的時(shí)候，增加磁通量，保證電機(jī)能夠給車輛提供充沛的動(dòng)力。但是到了對(duì)扭矩輸出不需要那么大的時(shí)候，電機(jī)就可以通過減少磁通量達(dá)到節(jié)約能耗的目的，相對(duì)于兩擋變速箱，從輪端控制磁通量，可以完全不損失電動(dòng)車的平順性。

實(shí)際上，如果小伙伴們對(duì)電機(jī)的原理不是非常了解，也可以看看之前一些燃油車廠商的做法，比如日常就推出了可變壓縮比技術(shù)，通過自適應(yīng)改變發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，實(shí)現(xiàn)油耗和動(dòng)力的兼顧。而通用等廠商則采用了可變缸技術(shù)，也就是在需要較強(qiáng)動(dòng)力的時(shí)候，四缸同時(shí)運(yùn)行，但是到了對(duì)扭矩要求不高的時(shí)候，比如勻速巡航的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)關(guān)閉兩個(gè)氣缸，達(dá)到降低油耗的目的。所以可變磁通量電機(jī)，和上述兩種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，有那么一點(diǎn)點(diǎn)相似的地方，就是強(qiáng)調(diào)了“可變”。

所以其實(shí)如果從技術(shù)的突破角度來說，比亞迪在可變磁通量電池這一塊，可以說玩了一次“邪修”，可以預(yù)見的是，這項(xiàng)技術(shù)的預(yù)期目標(biāo)，就是將低速行駛和高速行駛的能耗“拉平”，達(dá)到表顯里程和實(shí)際行駛里程基本持平的效果，對(duì)于電動(dòng)車而言，如果能達(dá)到這樣的目標(biāo)，基本上就消除了續(xù)航焦慮。

這幾年時(shí)間，比亞迪在電動(dòng)車技術(shù)方面，有很多天馬行空的技術(shù)創(chuàng)新，包括之前的超級(jí)e平臺(tái)、電池車身一體化技術(shù)、兆瓦閃充、刀片電池等技術(shù)，這些技術(shù)在很大程度上提升電動(dòng)車的整體水平，尤其是兆瓦閃充技術(shù)，讓電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)了1000kW級(jí)別的充電功率，5分鐘補(bǔ)能400公里，基本上達(dá)到了油車的續(xù)航補(bǔ)充能力，之前上市的唐L EV和漢L EV，大家對(duì)這兩款車的充電體驗(yàn)反饋都非常不錯(cuò)。未來隨著可變磁通量電機(jī)的問世，比亞迪的很多電動(dòng)車，就能做到續(xù)航又長(zhǎng)、充電又快、能耗還低，對(duì)于電動(dòng)車的發(fā)展趨勢(shì)而言，當(dāng)然是一個(gè)好消息。

所以現(xiàn)在就看比亞迪什么時(shí)候能夠?qū)⒓夹g(shù)專利轉(zhuǎn)化為能夠商用的技術(shù)，到了那個(gè)時(shí)候，高速行駛就不是電動(dòng)車的“噩夢(mèng)區(qū)間”了，電動(dòng)車?yán)m(xù)航真正意義上實(shí)現(xiàn)“所見即所得”的效果，電動(dòng)車和燃油車的討論，也就能告一段落了。