今年3月份，比亞迪發(fā)布了兆瓦閃充技術(shù)，并且隨后上市了兩款具備兆瓦閃充能力的車型唐L EV和漢L EV，這兩款車型的售價均低于30萬元，車長也都在5米以上，在兆瓦閃充加持下，可以實現(xiàn)1000kW，也就是10C級別的超充速率，具備充電5分鐘、補能400公里的能力。我們之前也試駕過相關(guān)車型，即使在第三方超充樁，比如理想、華為等品牌的超充樁上，充電功率都拉得很高，所以從技術(shù)的角度來說，兆瓦閃充的表現(xiàn)非常強勢。

但是大家也看到了，從3月份到現(xiàn)在，我們在很多比亞迪的4S店都能看到兆瓦閃充樁，但是唐L EV和漢L EV的銷量，似乎沒有當(dāng)初大家預(yù)計的那么高。可以說，這兩款車集成了比亞迪在純電車領(lǐng)域的所有先進(jìn)技術(shù)，這兩款車的銷量表現(xiàn)不突出，是不是也在一定程度上意味著，比亞迪的兆瓦閃充已經(jīng)黃了？

實際上，今年已經(jīng)接近年末了，比亞迪在純電車領(lǐng)域，尤其是和兆瓦閃充有聯(lián)系的新車，除了上述兩款車型之外，就沒有了，好像突然斷線了一樣。我們也仔細(xì)觀察了一下整個行業(yè)的動向，超充技術(shù)肯定是未來的大方向了，就拿目前充電站布局最多最快，大家口碑反響都很好的理想5C超充來說，很多購買理想i8和理想i6的用戶，很多都是沖著理想5C超充去的，因為充電速度真的快，而且車樁配合非常好，所以比亞迪肯定不會放棄兆瓦閃充的技術(shù)路線，這是一定的。

那么對于比亞迪來說，顯然在閃充樁這一塊，沒有理想汽車布局的那么早，可能也是因為這樣的原因，比亞迪在新車的上市這一塊，放緩了腳步。原因也很簡單，那就是如果價格更低的兆瓦閃充車型上市，大量用戶購買之后，閃充樁的數(shù)量和密集度跟不上，那么會嚴(yán)重影響到人們對于比亞迪兆瓦閃充或者比亞迪純電車策略的信任度。所以今年后半年，比亞迪在兆瓦閃充這一塊，至少在產(chǎn)品層面的確沒什么大動作。

但是比亞迪在兆瓦閃充站的建設(shè)上，卻沒有停下了，除了正在建設(shè)的自營閃充樁外，還和新電途、小桔充電等充電運營商建立了合作關(guān)系，比亞迪出兆瓦閃充樁的技術(shù)，這些第三方充電運營商負(fù)責(zé)進(jìn)行樁站的建設(shè)，而這個過程也在進(jìn)行當(dāng)中，有些地方高速服務(wù)區(qū)的第三方閃充樁，已經(jīng)具備了兆瓦閃充的能力，只不過整體數(shù)量還在增加中。

所以其實今年比亞迪在后半年，沒有推出更多兆瓦閃充車型，大概率就是在等待兆瓦閃充站的建設(shè)進(jìn)度，因為兆瓦閃充技術(shù)的量產(chǎn)能力，已經(jīng)不是問題，在唐L EV和漢L EV上已經(jīng)驗證過了，所以只有當(dāng)兆瓦閃充站大面積上線運營的時候，兆瓦閃充的車才會越來越多。

之前工信部發(fā)布了秦 MAX的相關(guān)信息，我們曾大膽猜測，很有可能會上兆瓦閃充技術(shù)，即使這款車不上，明年的漢EV（參數(shù)丨圖片）、唐EV，大概率會推出兆瓦閃充車型，而且價格參考唐L和漢L，也不會很高，也就是15—20萬元的水平，如果說唐L EV和漢L EV是兆瓦閃充的試水車型，明年比亞迪推出價格更低的車型，才是要走量的產(chǎn)品，這種思路可以說是“劍走偏鋒”了，覆蓋的產(chǎn)品購買門檻越低，兆瓦閃充的“殺傷力”就越大，因為有了兆瓦閃充技術(shù)打底，在絕大多數(shù)快充樁上，都能把功率拉滿。

總而言之，從之前比亞迪申請可變磁通量電機專利，到兆瓦閃充量產(chǎn)，比亞迪對純電車的執(zhí)著是有目共睹的，可變磁通量電機，解決的是電動車高速電耗高的痛點，而兆瓦閃充則是解決了充電速度慢、等待時間長的問題。如果這兩項技術(shù)能夠合二為一，那么以后電動車上高速，就沒有什么續(xù)航焦慮，表顯續(xù)航更加真實，充電速度堪比加油，開起來的體驗就會好很多了。