先疊個甲：

駕仕派所在的成都，冬天一般在5-10度之間，最冷也不會低于0度。因此和真正冰天雪地還差得很遠。因此對我們而言，“冬季極速焦慮”算不上一個極限挑戰(zhàn)欄目，但至少放在全國范圍的普遍溫度來看，這應該是普適一半以上使用人群的冬季使用環(huán)境。

動輒零下幾十度的極寒環(huán)境，固然才是“純電地獄級考驗”，然而純電車因其特性，往往也并不是極寒地區(qū)用戶們的首選。

相比20-30度的純電舒適區(qū)，在這個溫度條件下，評測的車型在超過100公里每小時的純高速路段測試中，也都在續(xù)航能力上表現(xiàn)出了一定的衰減——在這個條件下用車，也是很多日常用車在一年中所面臨的較不友好用車環(huán)境，幫大家做測試、讓大家心里有數(shù)，就是我們這個欄目的初衷。

當然，在極寒地區(qū)的測試我們也會不定期根據(jù)條件來做，但這需要我們專門飛往東北，不太可能形成類似周更的長期欄目。假如大家感興趣的話，請持續(xù)關(guān)注駕仕派并給我們積極留言。

好了，下面說正事——

對于手持13萬左右，想買外觀硬朗、大品牌純電SUV的消費者來說，2025款方程豹鈦3無疑是很具關(guān)注度的選手。起售價13.38萬，擁有比亞迪刀片電池、四驅(qū)車型搭800V高壓平臺等核心配置。同時，鈦3全系車型的CLTC標準續(xù)航都為501km，數(shù)值上比很多同價位純電SUV更長。

那么，價格夠香之外是否有靠譜的續(xù)航表現(xiàn)？方盒子硬派造型的高速能耗到底是多少？這一期駕仕派《極速焦慮》就來幫大家測一測。

01

測試車型和環(huán)境

這次我們測試的車型是：方程豹鈦3 2025款501km后驅(qū)Max版；指導價13.98萬。搭載65.28度電的磷酸鐵鋰電池包，CLTC續(xù)航501km，電池冷卻方式為液冷。電芯是弗迪供應的，輪胎為朝陽235/60 R18。

測試當天，成都地區(qū)預報溫度為10°C，車輛顯示溫度為15°C左右，晴天；車上有2名男性測試人員，一個駕駛員，一個攝影師。空調(diào)開到了22°C，2擋風，駕駛模式為舒適模式。

02

高速續(xù)航測試

出發(fā)前，我們在高速服務(wù)區(qū)把鈦3充電到了95%SOC，此時表顯續(xù)航為480km，把相應小計里程清零后，我們就駛上高速開始正式測試。

按照慣例，一上高速我們就把速度拉到了120km/h，除了限速100km/h的隧道等路段之外，車輛基本上都保持在110-120km/h的速度行駛。整個測試下來，全程平均速度能夠做到100km/h左右。

經(jīng)過2小時18分鐘的行駛，鈦3到回了出發(fā)時的服務(wù)區(qū)，此時電量剩余22% SOC，表顯續(xù)航112 km，全程掉電368 km，實際行駛223km，高速續(xù)航折扣率為60.6%。

按照這個數(shù)據(jù)來推算，后驅(qū)Max版鈦3在滿電情況下，全程高速頂著限速開，能在高速上連續(xù)行駛300公里。

03

充電/能耗測試

按照極速焦慮測試流程，我們測試的車輛每次都在同一根500kW超充樁上進行補能測試。

鈦3這款 2025款后驅(qū)Max版的最大充電功率為145kW，恒流充電階段充電功率保持在100-130kW左右。到了涓流階段后，充電功率會降低到60kW左右。

同時，在大家關(guān)心的高速能耗表現(xiàn)方面，方程豹鈦3高速表顯能耗為21kWh/100km；在充電樁充電55.3度電（行駛230km），算下來網(wǎng)端電耗為24kWh/100km。

從測試數(shù)據(jù)來看，即便只是一臺400V平臺的后驅(qū)版的鈦3，整體充電效率表現(xiàn)在同價位純電SUV中也較為亮眼。理論上來說，搭載800V高壓平臺的四驅(qū)版鈦3，其充電效率還會更高。

04

高速動態(tài)感受

對于家庭用戶而言，純電車型的高速動態(tài)表現(xiàn)是重要考察點之一。性能上，作為鈦3的次低配，2025款鈦3后驅(qū)Max版搭載了后置單電機，最大功率160kW，峰值扭矩310N·m，官方零百加速成績7.9秒，提速表現(xiàn)雖然不及四驅(qū)版迅猛，但得益于電機扭矩輸出線性，再加上后驅(qū)版的動力調(diào)校本來就偏向平順性，所以在起步時沒有突兀的推背感，對于初次接觸電動車的消費者來說也比較友好。

在高速路上，使用舒適模式下，后驅(qū)版鈦3的100-120km/h中后段再加速過程表現(xiàn)相對流暢，深踩電門時動力儲備充足，超車并線無需預留過多預判時間，能應對高速路況的動力需求。而在120km/h巡航狀態(tài)下動力輸出穩(wěn)定，沒有多余的頓挫或拖拽感，全程2個多小時跑下來沒有明顯疲勞感。

在底盤調(diào)校方面，雖然后驅(qū)Max版鈦3算是車系里面底盤最素的，采用了前連桿支柱式獨+后五連桿獨立懸架，沒有搭載云輦-C智能阻尼懸架，但是得益于CTB結(jié)構(gòu)的加持，后驅(qū)版車型扭轉(zhuǎn)剛度依然較高，再加上連桿支柱式前懸比傳統(tǒng)麥弗遜懸掛在側(cè)傾抑制上效果更好，所以鈦3在高速變道時，方向盤虛位小，指向性清晰，車身跟隨性不錯，沒有方盒子高重心SUV常見的拖沓感，車身姿態(tài)更穩(wěn)健，整體操控風格偏向好開易上手。

NVH方面，這次實測的數(shù)據(jù)為：100 km/h在63dB左右；120 km/h在66dB左右。從這組數(shù)據(jù)來看，高速續(xù)航狀態(tài)下鈦3的車內(nèi)靜謐性在同價位車型中處于中等水平，一方面是成本/價格所致，另一方面是因為方盒子造型不可避免的風噪更明顯。

05

駕輔功能體驗

輔助駕駛功能也是目前比亞迪旗下車型的一大賣點，這次我們在成都二繞高速上基本上全程都進行了輔助駕駛功能的體驗。

鈦3全系標配的天神之眼C輔助駕駛系統(tǒng)，配備5顆毫米波雷達、12顆攝像頭及12顆超聲波雷達，硬件配置和四驅(qū)版相同。輕撥方向盤智駕撥片，儀表盤即刻亮起“智駕已激活”的提示，總體上這套無需依賴高精地圖的輔助駕駛系統(tǒng)，在高速場景中穩(wěn)定性不錯。

在高速路況下，自動跟車時車距控制合理，加速減速動作平緩，車道居中能力高，僅需輕微修正方向，能夠有效減輕長途駕駛疲勞。同時，目前版本的天神之眼C比較好評的是自動變道的策略和成功率，遇到慢車能夠及時快速的打燈變道超車，變道前會精準識別后方來車，避免危險操作，整體體驗不輸一些搭載激光雷達的車型。

06

駕仕總結(jié)

鈦3是出現(xiàn)在我們欄目內(nèi)比較少見的“方盒子”車型，出于造型原因，較高的風阻系數(shù)在全程高速的測試中，劣勢肯定會被放大。我們在測試之初的心理預期是“可能會打?qū)φ邸薄?/p>

最終的測試成績還是令我們比較驚訝，畢竟標稱500公里，能跑300公里是大多數(shù)SUV的表現(xiàn)，鈦3作為純電方盒子還是讓我們看到了這樣造型的SUV，通過扎實的三電技術(shù)，是可以不必讓用戶為了顏值，過分損失續(xù)航的。

測試當天的溫度條件也比較好，這期算不上“冬季測試”，而是更適合中國大部分地區(qū)一年中大部分的季節(jié)條件，使用溫度相應較低的用戶可以酌情再評估一下。大家還想看什么車型的測試，我們留言區(qū)見。