前言

1985年冬，中國航空業(yè)發(fā)生了一件怪事。

一架名為運10的國產(chǎn)大飛機，首飛成功后突然停飛，再也沒有起飛。它的總設計師馬鳳山，一位為它奔波十年的老人，四處求告無果后也因此含恨而終。

而這件“怪事”背后，只因為一個錯誤的判斷......

1985年冬，那架再未起飛的飛機成了一座墓碑

1985年冬天，上海的寒風格外刺骨。大場機場的停機坪上，一架嶄新的運10像一頭沉睡的巨獸，銀灰色的機身在冬日陽光下泛著冰冷的光，它已經(jīng)很久沒有發(fā)出過一聲轟鳴了。

這架能載百人的大型客機，曾讓美國《航空周刊》驚嘆中國與世界航空水平的差距從30年縮到了15年。

那一刻，中國成了全球第五個能自主研制大型噴氣客機的國家，僅次于美蘇英法。

可話說回來，這顆剛剛升起的新星，為何會如此迅速地隕落？

運10首飛于1980年9月26日，在上海大場機場騰空而起，飛了28分鐘，高度1350米，平穩(wěn)落地?，F(xiàn)場400多人激動壞了，很多人流下了眼淚。

在后來的四年里，這架凝聚了十年心血的大飛機飛遍全國主要城市，甚至七次飛抵海拔世界屋脊的拉薩貢嘎機場，每一次都完美展示了其優(yōu)越的高原性能。它就像一個耀眼的孩子，承載著一個民族對藍天的全部夢想。

故事要從1971年冬天說起，新疆烏魯木齊機場，一架巴基斯坦的波音707貨機沖出跑道摔得不成樣。

巴方讓中方處理，美方想拖回去，但運費太高沒人出。上海飛機廠聽說后，立刻申請，葉劍英元帥親自批了條子，全國32個單位派出近500人，趕赴西北戈壁灘。

馬鳳山就在這支隊伍里，帶著大家花了三個多月，把飛機拆成八大塊，每一個零件都仔細測量尺寸、記錄數(shù)據(jù)。他們通過這次機會，真正搞懂了大飛機的設計門道。

項目從1970年8月啟動，代號708工程，馬鳳山擔任技術總負責人。他1929年生于江蘇無錫，是新中國培養(yǎng)的第一代飛機總設計師。他的一生，幾乎貫穿了中國半部航空工業(yè)史。

在他的帶領下，團隊攻克了鈦合金焊接、等離子噴涂等12種新工藝，整機國產(chǎn)化率超過90%。

1976年第一架樣機出廠，1978年11月，全機靜力破壞試驗一次通過，證明結構安全可靠。這一切，都為成功首飛奠定了堅實基礎。

然而，就在所有人都以為美好來臨時，轉折卻悄然而至。1980年運10首飛成功，正好趕上中美關系的蜜月期。

波音和麥道公司看中了中國民航市場，波音降價賣飛機，麥道更提出在上海合資組裝。運10要繼續(xù)，得繼續(xù)投錢完成定型、取證和批量生產(chǎn)，估算還要幾億元。

當時國家財政緊張，1985年全國收入才2000多億元。是堅持自主，還是走引進外資的捷徑？決策層面臨艱難抉擇。

1981年，上海市政府和三機部上報國務院，建議走完研制全過程，提出了四個方案，但都石沉大海。項目的基本停頓，就從那時開始了。

更讓人難以接受的是，1985年2月，運10在上海大場機場完成了最后一次起降，從此再沒飛過。不是技術出了問題，也不是存在安全隱患，甚至不是因為缺幾千萬的研制經(jīng)費。

真正的原因，僅僅是批不下區(qū)區(qū)3000萬元的試飛油料費。就這樣，一個已經(jīng)成功、已經(jīng)證明自己、承載著大國夢想的項目，因為一筆在今天看來微不足道的資金，戛然而止。

一個月后，上海飛機制造廠就和麥道簽約，啟動了MD-82合作。原運10的設備陸續(xù)被變賣或轉讓，為這個新項目騰地方。

這是何等的荒誕，又是何等的悲哀。

一本偷記的筆記與幾千萬買不來的油

這座沉默的墓碑，它的墓志銘，寫在一本發(fā)黃的筆記本上。這本筆記，不是什么機密文件，而是一個中國學生在蘇聯(lián)課堂上，“偷偷”寫下的。

這背后，是馬鳳山更早的故事，一個關于遠見與堅守的故事。1959年，馬鳳山獲得留洋蘇聯(lián)學習的機會，去了“航空重鎮(zhèn)”喀山，在圖-16飛機生產(chǎn)工廠實習。但好景不長，隨著中蘇關系惡化，他僅四個月后就被迫回國。

在蘇聯(lián)期間，有一個細節(jié)很關鍵。蘇聯(lián)專家在課堂上有個奇怪的要求，就是不讓學生們記筆記，并承諾之后會把所有資料發(fā)給中國。但這個承諾，最終沒能兌現(xiàn)。

在中國學生準備回國，向蘇方索要資料時，對方用“這些不屬于合同范圍，蘇方不便拿出”這樣“哄小孩”的理由搪塞。

可能當時很多人都信了，但馬鳳山不一樣。去蘇聯(lián)前，他擠出時間學習了俄語。在課堂上，他偷偷用一個筆記本，記錄下了大量圖-16飛機的關鍵信息，包括總體構造、強度指數(shù)和試飛數(shù)據(jù)等。

這個筆記本，后來成了“絕密”。

1961年，馬鳳山從一級技術員破格升任副工程師，很快被委以重任。當時中國最大的航空項目是“轟-6”的研發(fā)，這是在蘇聯(lián)圖-16基礎上的仿制。馬鳳山的這本“絕密筆記”，在關鍵時候派上了大用場。

筆記本上的《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》等內容，為轟-6的設計研發(fā)提供了重要的理論基礎?？梢哉f，如果沒有這本筆記，中國想要造出轟-6，恐怕還要推遲好多年。

1964年10月16日，中國第一顆原子彈爆炸成功，成為核大國。而轟-6，就是搭載這顆“邱小姐”的空中載體。馬鳳山用他的遠見和堅持，為共和國的核盾牌插上了翅膀。

然而，三十年后，當他面對自己十年心血的結晶——運10時，卻顯得那么無力。

1984年，那時的馬鳳山，身體已經(jīng)不好，還在休病假，但他依然多次向上級反映，希望能繼續(xù)搞運10。

他的聲音，淹沒在更大的時代洪流中。1985年，項目停擺后，他甚至只能接受現(xiàn)實，帶病領隊去美國麥道公司，參加槳扇技術研究，這是項目停后他最后一次出國任務，一去就是近三年。

萬億學費與二十年空檔，一條彎路的代價

我們?yōu)檫@個“理性”的選擇，付出了多大的代價？從1990年到2000年，再到更遠的今天，中國進口干線飛機花費的外匯，是一個令人震驚的數(shù)字。

有統(tǒng)計顯示，這筆費用少說也有一萬多億人民幣。我們成了波音和空客最慷慨、最忠實的客戶。但花錢買到的是飛機，卻買不來真正的技術。

更重要的是，我們失去的，是無法用金錢衡量的二十年黃金發(fā)展期。

運10的停擺，直接導致了人才體系的崩塌。那個由馬鳳山帶領的、全國50多家單位協(xié)同攻關的3000多人技術團隊，就這樣散了。有人轉行，有人退休，有人出國。

運10項目建立起來的第一代大型客機設計規(guī)范、風洞數(shù)據(jù)、適航標準等寶貴的技術積累，很多都丟失了，人才出現(xiàn)了斷層。

后來重啟大飛機項目時，我們不得不從頭再來，花費幾倍的努力去重建這一切。

于無聲處聽驚雷，歷史的回響與前路

1990年4月24日，馬鳳山在上海因病去世，享年61歲。他走得時候，內心一定充滿了無盡的遺憾。他身后沒有留下什么財產(chǎn)，就一本靜力試驗筆記和一張畫滿了運10未來飛行路線的地圖。

這位為中國航空工業(yè)奉獻了一生的總師，最終沒能看到自己最心愛的孩子飛上藍天。他的遺憾，是一個時代的縮影，也是一份沉甸甸的歷史遺產(chǎn)。

好在，歷史并沒有終結。在經(jīng)歷了二十年的痛苦反思和艱難追趕后，國家終于在2006年重啟了大飛機項目。

2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，C919項目正式立項。這款飛機，在設計上直接繼承了運10的寶貴遺產(chǎn)，馬鳳山當年主持編制的中國第一部民用飛機適航標準，也為C919的研制奠定了基礎。

這，算是對這位先行者的最好告慰。

當C919翱翔在藍天之上時，我們仿佛看到了運10的影子，聽到了馬鳳山在天國的微笑。但是，我們不能簡單地把C919的成功，看作是對運10悲劇的簡單彌補。

更重要的是，我們必須從這段歷史中，汲取最深刻的教訓。這個教訓，就是“戰(zhàn)略耐力比戰(zhàn)略眼光更重要”。

看準一個方向并不難，難的是在漫長的、充滿誘惑和壓力的道路上，始終保持戰(zhàn)略定力。

我們需要能夠保護像馬鳳山那樣的“少數(shù)派”，能夠為那些需要十年、二十年才能見效的“硬骨頭”項目，提供持續(xù)的制度性保障。

結語

于無聲處，我們依然能聽到歷史的雷聲。它激勵我們，唯有堅持自主創(chuàng)新，才能在激烈的大國競爭中，真正掌握自己的命運。

這，或許就是運10用它的“死”，帶給我們最寶貴的“生”的啟示。

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