繼奧迪之后，寶馬也在電動化的關(guān)鍵時刻迎來了掌舵人的權(quán)力更迭。

日前，寶馬集團監(jiān)事會宣布，現(xiàn)任生產(chǎn)董事米蘭·內(nèi)德科維奇（Milan Nedeljkovi?）將于2026年5月14日接替奧利弗·齊普策（Oliver Zipse），出任集團董事會主席。

從表面來看，61歲的齊普策的確已經(jīng)達到了退休年齡，這場交接也并不存在什么特別的“內(nèi)幕”。但在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，這項看似平穩(wěn)的內(nèi)部人事變動，也實實在在地關(guān)乎寶馬未來十年的命運，尤其是當(dāng)接力棒的傳遞剛好與寶馬關(guān)于“新世代”的電動化宏偉藍圖落地相重疊之際，這份人事任命就不可避免地染上了更加沉重的色彩。

舵手交棒，從“戰(zhàn)略家”來到“執(zhí)行者”

回望奧利弗·齊普策的七年任期，如果用幾個關(guān)鍵詞來概括，“中國”一定會是其中最顯眼的那個。

2019年，齊普策接任寶馬集團CEO，很快就向外界展示出了其核心戰(zhàn)略的要點，那就是將寶馬的未來與中國進行進一步的“綁定”。在他的戰(zhàn)略布局下，寶馬的“家在中國”進一步變成了超過千億元人民幣的真金白銀投入。

其中，沈陽生產(chǎn)基地被擢升為寶馬全球最大的生產(chǎn)基地和電動化核心，更為關(guān)鍵的是，他押上了寶馬歷史上最大的技術(shù)賭注——“新世代”車型平臺，并決意將其首發(fā)和核心量產(chǎn)放在中國。

不過，受限于巨頭轉(zhuǎn)型動輒以五年、十年計的時間投入，齊普策注定無法在任期內(nèi)看到這幅藍圖全面落地的樣子，在他打下地基后，那個被選來“砌墻”的人，就是米蘭·內(nèi)德科維奇。

與擅長戰(zhàn)略視野的齊普策不同，內(nèi)德科維奇的履歷是一條從車間向上生長的典型“硬核”路徑。1993年，他以實習(xí)生身份加入寶馬慕尼黑工廠，從車身車間、涂裝車間到管理整座工廠，他在全球多個生產(chǎn)基地的輪崗中，積累了極其深厚的生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和成本控制經(jīng)驗。

而這種背景的差異，似乎也預(yù)示了寶馬下一階段工作重心的轉(zhuǎn)變。

據(jù)路透社報道，內(nèi)德科維奇在內(nèi)部早已不僅僅被視為一名執(zhí)行者，而是新一代“新世代”電動汽車系列的設(shè)計師之一，也是這一項目的核心架構(gòu)師。這一身份披露不僅為此次任命增添了注腳，更直接點明了他上任之后的首要任務(wù)，依然是確保這項戰(zhàn)略規(guī)劃得以繼續(xù)推行，甚至進一步加速。

因此，可以預(yù)見的是，內(nèi)德科維奇上任后首要任務(wù)無疑是確?！靶率来避囆?，特別是肩負重任的國產(chǎn)新世代BMW iX3，能夠準時、保質(zhì)地上市。而這項工作注定比聽起來更加棘手，對于寶馬來說，“新世代”指代的并非只是產(chǎn)品，而是涉及全新純電平臺、電池、電驅(qū)和電子電氣架構(gòu)的一整套電動化革命。

可以說，它決定了寶馬未來是否會走上一條與奔馳、奧迪截然不同的路，也決定了這條路到底是上坡還是下坡。

“新世代”之外，寶馬也需PLAN B

無論從市場環(huán)境還是品牌自身來看，內(nèi)德科維奇所面臨的挑戰(zhàn)都要遠勝于前任2025年前三季度，寶馬集團營收達999.99億歐元，但同比下滑5.6%；稅前利潤為80.56億歐元，同比下降9.1%。其核心的汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤率在第三季度為5.2%，全年預(yù)計維持在5%-6%的區(qū)間，利潤空間受到持續(xù)擠壓。

而在中國市場，上半年，寶馬在華交付量僅為31.79萬輛，同比下降15.5%，前三季度寶馬累計交付約46.5萬輛，同比下滑11.2%，成為其全球主要市場中下滑最嚴重的區(qū)域。盡管下半年銷量有所回暖，但核心問題并未得到解決，消費者對于品牌發(fā)展趨勢的信心仍在逐步減弱。

不過，這種壓力也并非寶馬獨有，奔馳、奧迪的情況也同樣不容樂觀。曾經(jīng)利潤豐厚的入門車型市場，正受到中國自主品牌的劇烈沖擊。

以寶馬為例，其走量車型X3與電動車型i3/i4的交付量大幅下滑。終端價格的混亂導(dǎo)致用戶忠誠度動搖。而在高端市場，以問界、理想為代表的中國新勢力車型，也對寶馬X5等傳統(tǒng)利潤支柱形成了直接替代。

在這種情況下，選擇與中國已經(jīng)成熟的電動車品牌“硬碰硬”的贏面似乎越來越小，今年以來，奧迪已取消“2033年全面電動化”的激進目標，轉(zhuǎn)而大力發(fā)展插電混動；奔馳也暫緩了全面電動化時間表，重新?lián)肀加蛙嚴麧櫋?/p>

然而，也是在這樣的背景下，寶馬反而亮出了底牌，將公司的未來押注于“新世代”戰(zhàn)略，并依舊不打折扣地執(zhí)行著技術(shù)上的全面更替，其戰(zhàn)略核心在于通過全新的純電架構(gòu)（NCAR）、第六代圓柱電池與全新的電子電氣架構(gòu)，構(gòu)建代際的技術(shù)護城河，以扭轉(zhuǎn)當(dāng)前在平臺技術(shù)和智能化體驗上與中國自主品牌的差距。

而在即將到來的2026年，首款基于該平臺的量產(chǎn)車型就將從沈陽工廠駛下生產(chǎn)線，寶馬的宏大戰(zhàn)略將在新CEO上任的前幾個月就揭曉第一份成績單。

它所面臨的壓力不僅僅來源于一面，甚至需要長出“三頭六臂”。

一方面，寶馬要迎戰(zhàn)在成本和智能化上極具攻擊性的中國品牌；一方面，需要應(yīng)對品牌光環(huán)強大的特斯拉在全球電動化領(lǐng)域的防守，最后，還要在奧迪、奔馳兩位“盟友”選擇延長燃油車戰(zhàn)線、以混合動力穩(wěn)固基本盤的背景下，說服消費者BBA的電動化轉(zhuǎn)型依然強勁有力。

值得注意的是，寶馬股東Union Investment的投資組合經(jīng)理莫里茨·克龍恩貝格會在這次人事任命中對路透社表示：“內(nèi)德科維奇時代的成功將在中國決定?！边@顯然不是一句客套話。而對市場和消費者而言，寶馬的決心和投入是令人喜聞樂見的，但對其自身而言，它必然，也必須做好了關(guān)于Plan B的準備。

換言之，如果“新世代”的市場反響、盈利進度未達預(yù)期，寶馬需要后備方案。

這可能包括：靈活調(diào)整電動化節(jié)奏，在不放棄長期方向的前提下，戰(zhàn)略性地延長盈利豐厚的智能燃油車及插電混動車型的生命周期；利用新平臺開發(fā)過程中的技術(shù)反哺，繼續(xù)優(yōu)化現(xiàn)有車型系列，也即退而與奔馳、奧迪繼續(xù)保持步調(diào)一致，在市場給出的反饋中探索出一條最適合自身的轉(zhuǎn)型之路。

好在，從目前的信息來看，內(nèi)德科維奇顯然是執(zhí)行這一復(fù)雜平衡術(shù)的最佳人選。作為一名有30年制造經(jīng)驗的“老寶馬人”，他顯然不僅精通代表未來的“新世代”，也勢必深刻理解那些燃油車所代表的含金量，這位即將就任的CEO的專業(yè)背景讓我們相信，他會做出合適、務(wù)實，引領(lǐng)寶馬在下個五年找到新的發(fā)展路線。

對于寶馬而言，齊普策時代是新世代戰(zhàn)略的“播種期”，而內(nèi)德科維奇時代則注定是艱難的“耕作期”和期望迎來的“收獲期”。他所代表的工程師精神與生產(chǎn)哲學(xué)，或許正是當(dāng)下寶馬所最需要的東西。

今年6月，華晨寶馬CEO也迎來了新的人事交接，擁有財務(wù)背景的寶思齊成為了中國市場的新任掌舵者，這似乎同樣也是一個偏于“務(wù)實”的選擇。在她與內(nèi)德科維奇這位從生產(chǎn)線走上來的CEO配合下，寶馬能否將電動化的藍圖完成得更加精細、漂亮？

一切的謎底將在2026年及以后的中國市場率先揭曉。