廣州地鐵二十二號線后通段（陳頭崗-芳村）即將正式開通運(yùn)營，并將與該線首通段（番禺廣場-陳頭崗）貫通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)荔灣與番禺之間的快速軌道交通聯(lián)系。

與首通段貫通運(yùn)營，全程27分鐘

二十二號線全長29.7公里，設(shè)車站8座，其中換乘站4座，定位為時速160公里的南站快線。其中，二十二號線首通段（番禺廣場-陳頭崗）已于2022年3月31日開通運(yùn)營，后通段（陳頭崗-芳村）將于年內(nèi)開通運(yùn)營。二十二號線全線開通后，從芳村站到番禺廣場站全程約27分鐘，將實(shí)現(xiàn)番禺與荔灣的快速軌道交通聯(lián)系，有效串聯(lián)起番禺廣場、廣州南站、廣鋼新城、白鵝潭等核心商務(wù)區(qū)、綜合交通樞紐，增強(qiáng)廣州西部軌道交通密度，進(jìn)一步優(yōu)化廣州南站樞紐片區(qū)交通銜接。

二十二號線后通段自南向北分別為南浦西、南漖、西塱和芳村站4座車站，將與首通段貫通運(yùn)營，采用“番禺廣場-芳村”單一交路、站站停方式運(yùn)行，工作日高峰期安排13列車上線，行車間隔約4分50秒?，F(xiàn)在從芳村站搭乘地鐵前往廣州南站，需換乘1次耗時約40分鐘，待后通段開通后只需17分鐘就能快速到達(dá)。

在二十二號線后通段聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，廣州地鐵組織開展了區(qū)段聯(lián)鎖級、點(diǎn)式級等各項(xiàng)系統(tǒng)功能驗(yàn)證與演練，以及信號系統(tǒng)與站臺門、防淹門、無線通信、車輛廣播等關(guān)鍵接口的一系列測試，累計完成調(diào)試序列1300余條，并開展了連續(xù)20天的行車跑圖，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足安全評估規(guī)范要求，整體試運(yùn)行情況良好，為后續(xù)開通運(yùn)營做好了充分準(zhǔn)備。

延續(xù)“脈搏交匯”主題，打造國際化換乘樞紐

二十二號線后通段各站在設(shè)計中沿用首通段的“脈搏交匯”主題，將“菱形”元素作為線路設(shè)計基調(diào)，同時融入線路色“活力橙”,形成充滿科技感、未來感的形象效果。設(shè)計回歸交通建筑的本身，遵循人性化、智能化和可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計原則，以建設(shè)為主導(dǎo)，標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、工業(yè)化設(shè)計裝配，為未來車站的運(yùn)營維護(hù)提供了便捷性保障。

在芳村站，進(jìn)站便能看到一座極具特色的空中藝術(shù)廊橋。芳村站全長392米、深達(dá)38米，為超深地下四層車站。二十二號線芳村站作為廣州首座落地國際競賽裝修的地鐵車站，通過梳理車站的換乘流線，提煉了“建構(gòu)一體”的概念，并首次采用弧形梁柱一體化創(chuàng)新結(jié)構(gòu)體系，設(shè)置換乘大廳實(shí)現(xiàn)二十二號線與既有一號線、十一號線和規(guī)劃城際線路快捷換乘。芳村站以“珠江流轉(zhuǎn)、花開芳村”為設(shè)計主題，提取珠江之水以及木棉花開的設(shè)計意向，形成統(tǒng)一且具有符號性的設(shè)計語言應(yīng)用在空間設(shè)計中，打造廣州首座地下空中藝術(shù)過街廊橋與十字換乘大廳交相呼應(yīng)的國際化換乘樞紐。

西塱站作為四線換乘樞紐站，實(shí)現(xiàn)了一號線、十號線、二十二號線、廣佛線的高效銜接，是廣佛同城的關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)。西塱站在線站位上采用“同步規(guī)劃，功能優(yōu)先”策略，預(yù)留遠(yuǎn)期改造和車輛段上蓋綜合體開發(fā)條件，為站城融合發(fā)展奠定基礎(chǔ)。裝修設(shè)計以“雙城交匯 廣佛之窗”為主題，重空間、輕裝飾、集約化管線綜合設(shè)計，設(shè)色分區(qū)，通過不同線路對應(yīng)的線路色，打造色彩差異化扶梯交通點(diǎn)，形成強(qiáng)烈的視覺引導(dǎo)系統(tǒng)，便于在復(fù)雜的樞紐空間中有效引導(dǎo)客流，提高換乘效率。

7次下穿既有線，線路建設(shè)攻克多重難關(guān)

二十二號線后通段地質(zhì)與周邊環(huán)境較為復(fù)雜，施工面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，線路區(qū)間7次下穿既有運(yùn)營地鐵線路，穿越3座大型橋梁、5處水域以及多座建筑物，施工難度大、技術(shù)要求高。

西塱站至芳村站區(qū)間全長約3.3公里。盾構(gòu)機(jī)自西塱站始發(fā)后，需近距離下穿廣佛線及廣州地鐵一號線區(qū)間和車站，最小豎向凈距僅約5米。尤為關(guān)鍵的是，該區(qū)間正線與地鐵一號線存在長距離并行與交錯，隧道共6次穿越地鐵一號線區(qū)間及車站結(jié)構(gòu)，對盾構(gòu)掘進(jìn)的精度控制提出了極高要求。面對隧道距離長、渣土運(yùn)輸效率低等難題，建設(shè)者通過增設(shè)和改進(jìn)配套設(shè)備，顯著提升了渣土出土及轉(zhuǎn)運(yùn)效率，月掘進(jìn)指標(biāo)由原約150環(huán)提升至最高269環(huán)，實(shí)現(xiàn)施工效率的重大突破。此外，南漖站至西塱站區(qū)間1號聯(lián)絡(luò)通道開挖首次采用機(jī)械法頂管施工工藝，管節(jié)整節(jié)拼裝，有效提升了施工效率，縮短了工期，同時顯著降低了因開挖面失穩(wěn)帶來的安全風(fēng)險。

在機(jī)電施工階段，面臨多專業(yè)、多界面交叉施工的復(fù)雜局面。項(xiàng)目團(tuán)隊廣泛應(yīng)用BIM技術(shù)進(jìn)行管線碰撞檢測與施工模擬，提前發(fā)現(xiàn)并解決潛在問題，大幅減少返工，提高了機(jī)電安裝的精度與效率。為確保機(jī)電安裝效率，建設(shè)者創(chuàng)新構(gòu)建“大機(jī)電”管理協(xié)調(diào)平臺，將常規(guī)機(jī)電、弱電系統(tǒng)、裝飾裝修等專業(yè)納入統(tǒng)一管理，提前鎖定關(guān)鍵設(shè)備與材料供應(yīng)鏈，并派駐專人赴廠家督造，保障了設(shè)備供應(yīng)的及時性與可靠性。

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來源|廣東城際

文|姜瑋、林俐、林佳

圖|許坤杰、王楚卿、張潔

編審|譚膺健、譚竹茜