作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當(dāng)

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“坦率地說，我其實有點無話可說，確實是在這樣的狀態(tài)里?！?025年底，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐站在技術(shù)生態(tài)大會的講臺上，面對剛剛量產(chǎn)兩周激活量已超過12000的HSD系統(tǒng)，給出了一個出人意料的開場白。

這位剛剛從SOP（量產(chǎn)交付）高壓中走出來的技術(shù)負(fù)責(zé)人，沒有描繪顛覆性的藍圖，反而向全行業(yè)潑了一盆冷水——智能駕駛的“內(nèi)核范式革命”可能已經(jīng)完成，未來三年將是“苦日子”的優(yōu)化階段。

要理解蘇箐口中的“苦日子”，必須先看清2025年智能駕駛領(lǐng)域已然發(fā)生的現(xiàn)實：技術(shù)革命的高潮已經(jīng)過去。

正如蘇箐在演講中指出，以前自動駕駛只完成了“一半革命”，導(dǎo)致系統(tǒng)在靜態(tài)環(huán)境（如無圖導(dǎo)航）和復(fù)雜場景中依賴高精地圖或人工規(guī)則，效率低下且成本高企。特斯拉FSD V12的出現(xiàn)證明了全端到端路徑的可行性，它像核裂變實驗一樣，開啟了一個新時代。

這一突破并非孤立。華為乾崑智駕方案與在2025年同樣實現(xiàn)了飛躍，其鴻蒙智行生態(tài)下的問界系列車型，通過端到端架構(gòu)，將城區(qū)NOA功能下放至更多車型。

在12月9日舉辦的《在一起 鴻蒙智行》直播盛典中，官方放出了這樣一組數(shù)據(jù)，問界全系累計交付已突破90萬輛，2025年11月交付量一舉突破5萬輛，刷新單月交付紀(jì)錄。而在今年上海車展期間，問界全系車型的交付量才突破60萬，這樣飛速的增長，很大程度這得益于華為在數(shù)據(jù)閉環(huán)上的積累——通過海量用戶數(shù)據(jù)迭代模型，實現(xiàn)“類人駕駛”的漸進優(yōu)化。

據(jù)了解，在今年4月，問界用戶智能輔助駕駛總里程已突破20億公里，其中激活用戶占比超過74%。

同時，比亞迪、吉利等車企也在智能駕駛領(lǐng)域取得了決定性的突破。前者依托“璇璣架構(gòu)”，將其自研的“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)一步步從仰望、騰勢（參數(shù)丨圖片）下放至王朝與海洋系列的走量車型，意圖用“百萬級技術(shù)下放”的規(guī)模優(yōu)勢抹平與新勢力的體感溫差；后者則推出了行業(yè)首個全系覆蓋的“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，并通過整合衛(wèi)星通信、高精地圖等技術(shù)，形成全域AI驅(qū)動的智駕生態(tài)，進一步降低高階功能上車門檻。

兩者均以規(guī)?；栈轂槟繕?biāo)，加速智能駕駛從技術(shù)突破向市場普及邁進。

此外，小鵬、蔚來，以及沒有自研智駕系統(tǒng)的車企，也通過與地平線、Momenta等企業(yè)的合作，實現(xiàn)了中高階智能駕駛的普及。

面對智能駕駛技術(shù)的快速普及，車企正站在一個關(guān)鍵的岔路口：全棧自研還是與技術(shù)巨頭深度合作？

吉利選擇自研，但更多的車企選擇“抱大腿”。無論哪種方式，可以肯定的是，未來所有新車都將快速實現(xiàn)產(chǎn)品的智能化升級。技術(shù)平權(quán)的結(jié)果是，智能駕駛不再成為車企的核心差異化優(yōu)勢，而成為進入市場的基本門檻。

而根據(jù)蘇箐預(yù)測，Urban L2也將進入“巨大發(fā)展紅利期”，從幾十萬的車，到 20 萬的車，再到 10 萬的車，（輔助駕駛功能）都非常好用。他將其形容成“自動擋”，不會出現(xiàn)10 萬級車輛的輔助駕駛（自動擋）不如 30 萬、50 萬的（輔助駕駛）好用的情況。因為計算機工業(yè)的好處是，它的突破成本極其高，但是復(fù)制成本極其低。

“只要給它幾年的時間，它會把 10 萬車甚至更低成本車（的輔助駕駛）變得一樣好用，這個時代一定會到來?！?/strong>蘇箐如是說。

技術(shù)革命的完成，往往意味著技術(shù)本身開始“祛魅”。如果未來智駕供應(yīng)商（如華為、地平線、Momenta）提供標(biāo)準(zhǔn)化方案，車企將像使用博世ABS系統(tǒng)一樣，搭載“通用智駕包”。那么，汽車行業(yè)的競爭壁壘又將是什么呢？

這正是蘇箐“潑冷水”的原因。當(dāng)“造原子彈”的方法論已經(jīng)公開，競爭就不再是誰第一個造出來，而是誰能以更低的成本、更高的效率、更大的規(guī)模持續(xù)生產(chǎn)和迭代。這便是他口中的“苦日子”。

蘇箐判斷， AI 和 AGI 的基礎(chǔ)理論在未來三到五年可能不會有全新的突破。這意味著，短期內(nèi)競爭將聚焦于算力堆疊和數(shù)據(jù)迭代，而非顛覆性創(chuàng)新。

假設(shè)智駕技術(shù)趨同，未來的競爭將圍繞什么展開？

首先，數(shù)據(jù)壁壘是王道。未來的競爭，本質(zhì)上是數(shù)據(jù)規(guī)模和數(shù)據(jù)閉環(huán)效率的競爭。誰能賣出更多的車，收集更多高質(zhì)量的Corner Case，并以更高效的自動化工具鏈進行模型訓(xùn)練和迭代，誰就能在體驗上保持微弱但持續(xù)的領(lǐng)先。

其次是成本與供應(yīng)鏈的“垂直整合”。智能駕駛的普及，前提是成本控制。華為之所以能在汽車行業(yè)“呼風(fēng)喚雨”，其強大的全棧自研能力是關(guān)鍵。地平線則走了另一條路，通過開放合作，賦能廣大車企，試圖成為智能時代的“博世”或“高通”。無論哪種模式，對供應(yīng)鏈的深度掌控和成本的極致追求，都將成為核心競爭力。

第三是工程與組織能力。一個算法天才的靈光一閃不再是成功的關(guān)鍵。成功需要一支龐大的、紀(jì)律嚴(yán)明的“集團軍”，能夠管理數(shù)百萬行代碼、處理EB級的海量數(shù)據(jù)、確保功能安全和信息安全，并在SOP（量產(chǎn)）的嚴(yán)苛節(jié)點下完成高質(zhì)量交付。這種體系化的工程能力，是應(yīng)對技術(shù)快速迭代和市場不確定性的唯一“確定性”。

最后，當(dāng)基礎(chǔ)的通行能力趨同時，競爭將轉(zhuǎn)向更細(xì)微的“體驗”層面。

例如，車輛的駕駛風(fēng)格是更像“老司機”還是“新手”？變道是果斷還是猶豫？交互界面是否直觀、值得信賴？這些“品味”和“調(diào)性”的差異，將成為品牌差異化的重要來源。

車企不再僅僅是集成商，更需要扮演“產(chǎn)品經(jīng)理”和“體驗設(shè)計師”的角色，將供應(yīng)商的技術(shù)，內(nèi)化為自身獨特的品牌烙印。

在這場由新法則主導(dǎo)的淘汰賽中，一個尖銳問題隨之而來：當(dāng)智駕成為標(biāo)配，合資品牌能否憑借統(tǒng)一方案“殺回來”？

正如博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋在在2025地平線技術(shù)生態(tài)大會上發(fā)言時表示：“中國速度快、內(nèi)卷強、勤奮，技術(shù)迭代快，所以在電動化領(lǐng)先。但電動化已成標(biāo)配，沒有人認(rèn)為碳化硅、IGBT、電機是先進，只會關(guān)注芯片和算法。汽車最終會回歸本質(zhì)——機械素質(zhì)、操控、安全。這才是汽車的本質(zhì)。因此國際品牌三五年后一定會重新崛起，可能速度慢一點，但一定會回來。”

一句話總結(jié)他的觀點就是，當(dāng)高階輔助駕駛、AI座艙成為標(biāo)配，外資車企將重拾競爭力，重新崛起。

這個觀點在行業(yè)里的爭議非常大。從理論上看，無論是大眾與地平線的合作，還是日產(chǎn)、豐田與Momenta的合作都印證了這一點。但從長遠看，“組織能力”和“迭代速度”都會成為合資車企難以逾越的障礙。

要知道智能駕駛不是買回來裝上就能用的零部件，它需要極高頻的OTA迭代、數(shù)據(jù)回傳和系統(tǒng)標(biāo)定。除非合資車企從內(nèi)部體系、審核流程上徹底改革，其軟件版本的更新速度才能跟上中國本土的節(jié)奏。

再者說，即使合資車企能憑借中國供應(yīng)商的方案“活下去”，但也很難奪取定價權(quán)，因為靈魂已經(jīng)掌握在了地平線、華為、Momenta等中國科技公司的手中。

未來，智能駕駛行業(yè)沒有神話，只有工程。

對于華為、地平線們來說，這是一個從“技術(shù)驗證”走向“商業(yè)閉環(huán)”的成人禮；對于車企來說，這是一場如果不擁抱智能化就會被踢出牌桌的淘汰賽。技術(shù)終將平權(quán)，但品牌與體驗的戰(zhàn)爭永無止境，車企需要重新思考的是，如何在技術(shù)平權(quán)的時代找到自己更長久的競爭力。

而對于我們每一個普通消費者來說，蘇箐口中那個“花同樣的錢，買一輛能替代人類司機的機器”的時代，或許真的就在下一個路口。