“汽車產(chǎn)業(yè)變革打破了過去的行業(yè)框架，但是尚未形成智能化時(shí)代的行業(yè)規(guī)則。在轉(zhuǎn)型過程中，主機(jī)廠對(duì)一些新技術(shù)做自研，如智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)等，才知道如何在整車體系中更優(yōu)融合，這是負(fù)責(zé)任的態(tài)度?！丙湼窦{中國(guó)區(qū)總裁吳珍表示，但是當(dāng)技術(shù)變得更成熟的時(shí)候，大家必須考慮一個(gè)非常基本的商業(yè)規(guī)則，那就是成本和規(guī)模。

4月11日—12日，2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇在北京召開。論壇期間，吳珍接受了包括中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)在內(nèi)的媒體采訪，詳細(xì)解讀了車企研發(fā)速度和成本投入之間的關(guān)系，以及軟件定義架構(gòu)對(duì)系統(tǒng)集成提出的新要求等。

速度不再是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而是進(jìn)入門檻

近年來，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，汽車行業(yè)的利潤(rùn)率不斷降低。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年前2個(gè)月，汽車行業(yè)利潤(rùn)435億元，同比下降30%；其中利潤(rùn)率為2.9%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率5.8%的平均水平。

吳珍表示，持續(xù)的降本壓力、越來越明顯的本地化趨勢(shì)、不斷加劇的貿(mào)易摩擦，再加上 AI 和機(jī)器人帶來的新一輪技術(shù)變革都在同時(shí)發(fā)生。汽車行業(yè)中出現(xiàn)的大規(guī)模減值、重組，以及對(duì)盈利能力的持續(xù)壓力提醒我們：這不是一次短期波動(dòng)，而是結(jié)構(gòu)性變革的信號(hào)。

“汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾個(gè)非常清晰的階段，從工業(yè)自動(dòng)化到精益制造，再到如今創(chuàng)新、速度和執(zhí)行力共同定義的全新階段?！眳钦湔f，這就要求我們的很多關(guān)鍵決策，必須從更高維度、更早更快地落到工業(yè)化執(zhí)行層面。

相比于燃油車時(shí)代，智電化給汽車行業(yè)帶來的改變?cè)谟冢瑢?duì)速度的追求達(dá)到極致。“客戶的期待在變，產(chǎn)品架構(gòu)在變，而留給零部件供應(yīng)商反復(fù)試錯(cuò)、慢慢等待的時(shí)間，已經(jīng)越來越少了?！眳钦湔f。

過去一款產(chǎn)品的開發(fā)周期通常是36—48個(gè)月，這種模式帶來了穩(wěn)定性，但產(chǎn)品決策和制造現(xiàn)實(shí)之間也拉開了距離；如今產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏普遍被壓縮到18—24個(gè)月，甚至更短?！八俣纫呀?jīng)不再是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而是進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)的基本門檻。”吳珍感嘆道。

特別是智能化領(lǐng)域，汽車研發(fā)投入大幅度增加，投入規(guī)模不再是幾千萬，而是幾億甚至幾十億，后續(xù)產(chǎn)品迭代可能要求更多資源的投入。吳珍強(qiáng)調(diào)，“汽車業(yè)非常重要的一個(gè)詞是Amortization攤銷，當(dāng)研發(fā)投入的基數(shù)還停留在機(jī)械產(chǎn)品時(shí)代，無法支撐在智能時(shí)代的成本投入和產(chǎn)出比，這就要求規(guī)模必須擴(kuò)大?！?/p>

軟件定義架構(gòu)對(duì)系統(tǒng)集成提出更高要求

“麥格納希望能夠在產(chǎn)業(yè)鏈底層行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)共筑，也在倡導(dǎo)行業(yè)集成化、標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)化和模塊化?！眳钦湔f，我們的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化不是以往汽車產(chǎn)業(yè)單個(gè)OEM體系內(nèi)平臺(tái)化，而是跨OEM客戶的產(chǎn)業(yè)平臺(tái)化概念，只有這樣才能把量做大，也有助于解決無序競(jìng)爭(zhēng)和過度內(nèi)卷等問題。

吳珍舉例道，一輛傳統(tǒng)汽車大約有25000個(gè)零部件，但在新整車架構(gòu)中，通過集成、簡(jiǎn)化，以及系統(tǒng)層級(jí)的設(shè)計(jì)選擇，這個(gè)數(shù)字減少了將近40%，只有15000個(gè)左右。這并不僅是“零件數(shù)量”少了這么簡(jiǎn)單，而是接口數(shù)量、整體復(fù)雜度，以及下游風(fēng)險(xiǎn)，都在發(fā)生變化。

在吳珍看來，當(dāng)決策發(fā)生在系統(tǒng)層面，而非單個(gè)零部件層面時(shí)，往往可以看到三個(gè)變化：成本可以下降，重量可以減少，開發(fā)速度可以提升。吳珍判斷，行業(yè)正在從“零部件個(gè)體最優(yōu)”，走向“系統(tǒng)整體最優(yōu)”。

傳統(tǒng)模式下，車輛功能往往被綁定在具體零部件上，每個(gè)零部件都有ECU、軟件和集成；但在新架構(gòu)中，為支持OTA 更新、更快迭代，以及持續(xù)優(yōu)化，軟件正向域控制器或區(qū)域控制器集中。“軟件定義架構(gòu)直接挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的碎片化設(shè)計(jì)模式，對(duì)系統(tǒng)集成提出更高的要求?！眳钦鋸?qiáng)調(diào)。

“麥格納在行業(yè)內(nèi)一直是比較獨(dú)特的存在，擁有零整結(jié)合的技術(shù)能力。”吳珍表示，我們不僅擁有整車工程和制造，還有多元化的核心零部件，從車身結(jié)構(gòu)、外飾到座椅、底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、智駕，以及現(xiàn)在比較流行的座艙空間重構(gòu)，可以說是一站式服務(wù)供應(yīng)商。（中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 姜智文）