磷酸鐵鋰集體漲價：不是跟風，是行業(yè)絕地反擊與供需反轉(zhuǎn)的必然

最近磷酸鐵鋰行業(yè)集體漲價的消息，在車圈和產(chǎn)業(yè)鏈都炸了鍋。

12 月 13 日多家媒體報道，湖南裕能、萬潤新能等頭部企業(yè)已明確 2026 年 1 月起上調(diào)加工費，每噸漲 3000 元，還有企業(yè)已經(jīng)落地提價。

這波漲價看著突然，實則是行業(yè)熬過三年虧損寒冬后的必然反擊，背后更是供需格局反轉(zhuǎn)的硬支撐。

誰能想到，作為新能源車核心材料的磷酸鐵鋰，之前慘到連續(xù) 36 個月虧損。從 2022 年底 17.3 萬元 / 噸跌到 2025 年 8 月的 3.4 萬元 / 噸，跌幅高達 80.2%，整個行業(yè)盈利企業(yè)占比才 16.7%，遠低于其他鋰電材料企業(yè)。

這波集體提價絕非偶然，頭部企業(yè)選在同一時間點行動，明顯是達成了反內(nèi)卷共識 —— 再打價格戰(zhàn)大家都得死。

更聰明的是，行業(yè)協(xié)會還推出了成本指數(shù)，明確 1.57 萬 - 1.64 萬元 / 噸的行業(yè)平均成本區(qū)間，既給漲價找了合理依據(jù)，又避免了壟斷質(zhì)疑，這波操作確實高明。

漲價能成，關(guān)鍵是供需格局真的變了?，F(xiàn)在下游需求徹底爆了，今年 1-10 月國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量 470.2GWh，占總裝車量的 81.3%，同比增長 59.7%，早就不是低端代步車的專屬配置。更關(guān)鍵的是儲能市場的爆發(fā)，第三季度儲能鋰電池出貨量同比增長 65%，新增需求幾乎全是磷酸鐵鋰體系。

需求暴漲之下，10 月行業(yè)產(chǎn)能利用率已達 75.9%，頭部企業(yè)幾乎滿產(chǎn)，訂單都排到明年上半年了。

下游車企都在搶電池，小鵬何小鵬都要親自陪電池廠商喝酒，理想 i6、智界等車型還得找替代供應商，甚至有車企采購人員去寧德時代 “堵門” 鎖產(chǎn)能。

這種情況下，電池廠就算不情愿，也得接受材料漲價，不然拿不到貨影響生產(chǎn)就得不償失。

這波漲價最牽動車主的心：會不會傳導到新能源車價？目前來看還不好說，上游漲價通常要 1-3 個季度才會反映到終端。

不過要注意，10-25 萬價位車型是磷酸鐵鋰電池的主力用戶，這部分市場也是新能源消費的核心。

車企之前選磷酸鐵鋰，就是想降低電池成本，把錢花在用戶能直觀感受到的配置上。如果漲價持續(xù)，車企要么自己消化成本，要么微調(diào)定價，最終影響還得看 2-3 個月后的市場反應。

比起漲價本身，更該關(guān)注行業(yè)能不能借這個機會走向良性發(fā)展。如果只是漲了價就盲目擴產(chǎn)，用不了多久又會回到惡性競爭的老路子。

現(xiàn)在高端磷酸鐵鋰產(chǎn)能還很緊缺，企業(yè)應該把多賺的錢投到研發(fā)上，提升工藝和產(chǎn)品性能。而且下游寧德時代、比亞迪這些電池巨頭也不會輕易讓步，上下游的博弈還會持續(xù)。

總的來說，這波磷酸鐵鋰漲價是行業(yè)自救的開始，也是供需失衡的必然結(jié)果。

對行業(yè)而言，能不能借勢擺脫虧損、實現(xiàn)技術(shù)升級才是關(guān)鍵；對車主來說，短期不用太擔心車價波動，但可以持續(xù)關(guān)注 10-25 萬主力車型的價格變化。

畢竟只有產(chǎn)業(yè)鏈良性發(fā)展，才能有更穩(wěn)定的產(chǎn)品和合理的價格，這才是對大家都好的結(jié)果。