福特將銷售更多油車

鳳凰網(wǎng)科技訊 北京時間12月16日，《華爾街日報》周一發(fā)文稱，美國汽車制造商希望通過銷售高利潤的“油老虎”車型來提升盈利能力，同時又不想在電動車技術(shù)上落后。然而，二者難以兼得。

從今年美國監(jiān)管政策的變化來看，美國車企幾乎注定將更側(cè)重于大型SUV和卡車的銷售。現(xiàn)在，汽車制造商未達到聯(lián)邦燃油經(jīng)濟性標準將不再受處罰，該標準也在修訂中逐漸趨于寬松。而且，購買電動車的7500美元稅收抵免政策已終止。加州也失去了自主制定尾氣排放標準的權(quán)力，這曾是推動電動車投資的重要動力。據(jù)彭博新能源財經(jīng)估計，2025年第四季度美國電動車銷量將同比下降24%。

這種趨勢并非美國獨有。歐盟、英國和加拿大也都在收縮或重新審視其雄心勃勃的電動車強制目標。

轉(zhuǎn)向油車

通用汽車、福特和斯特蘭蒂斯均已表示，將調(diào)整銷售結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向利潤更高的燃油車型。為此，這些公司已在電動車工廠裁減了數(shù)千名員工，部分工廠甚至處于停產(chǎn)狀態(tài)。

畢竟，對于實行準時化生產(chǎn)的汽車行業(yè)而言，產(chǎn)量與需求匹配至關(guān)重要。加拿大皇家銀行資本市場股票分析師湯姆·納拉揚(Tom Narayan)指出，即使僅一個季度的產(chǎn)銷失衡，也可能導(dǎo)致數(shù)十億美元的損失。

對美國車企來說，電動車一直是個“燒錢黑洞”。根據(jù)金融數(shù)據(jù)平臺Visible Alpha的數(shù)據(jù)，福特的電動車業(yè)務(wù)在2021年至2024年期間累計錄得近130億美元的經(jīng)營虧損。福特周二表示，預(yù)計將計提約195億美元的費用，主要與其電動車業(yè)務(wù)相關(guān)，其中大部分將在第四季度入賬。

重新轉(zhuǎn)向銷售更多燃油車，可能會為底特律三巨頭帶來相當可觀的利潤。福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)在第二季度財報電話會議上表示，排放法規(guī)的放款可能會在未來兩年內(nèi)帶來“數(shù)十億美元級的機會”。

投行TD Cowen分析師在8月發(fā)布的一份報告中估計，隨著排放法規(guī)趨于寬松，未來幾年福特、通用和斯特蘭蒂斯的經(jīng)調(diào)整營業(yè)利潤將分別增加40億美元、30億美元和14億歐元(約合16億美元)。

電動車落后

然而，即便這些汽車制造商正專注于高油耗車型，他們?nèi)詧苑Q并未退出全球電動車競爭。通用CEO瑪麗·芭拉(Mary Barra)在公司第二季度財報電話會議上表示，“實現(xiàn)盈利的電動車生產(chǎn)”仍是公司的目標。福特CEO法利今年也指出，公司已將比亞迪和吉利等中國電動車企視為競爭對手。

不過，他們還有很長的追趕之路。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，底特律三巨頭在全球電動車市場的總份額不足5%。相比之下，電動車銷量排名前三的企業(yè)比亞迪、吉利和特斯拉合計份額接近40%。

底特律三巨頭電動車總份額不足5%

從某種程度上說，這些車企的電動車戰(zhàn)略調(diào)整是對消費者偏好的重新審視。他們此前錯誤地押注，美國消費者會涌向體型龐大車型的電動版本，但結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這類車型價格過高，不符合消費者的承受能力，也不適合目標客戶在長途駕駛等場景下的實際需求，例如卡車運輸相關(guān)工作。

福特已宣布正在開發(fā)一款更廉價、更小型的電動皮卡車型，計劃于2027年上市，旨在與中國設(shè)計的產(chǎn)品競爭。這些皮卡售價約3萬美元，零件數(shù)量減少20%，將在肯塔基州路易斯維爾經(jīng)過改造的工廠生產(chǎn)。通用也表示，正致力于減輕電動車重量并改進空氣動力學設(shè)計以提升續(xù)航里程。

這些汽車制造商正試圖充分利用現(xiàn)有工廠。通用CEO芭拉曾表示，公司能夠根據(jù)電動車和燃油車需求的變化調(diào)整生產(chǎn)布局?！霸谖覀円恍┮言黾与妱榆嚠a(chǎn)能的工廠中，我們具備在燃油車和電動車之間靈活切換的能力?！彼诮衲暝缧r候的財報電話會議上說。同樣，斯特蘭蒂斯也在堅持其“多能源”平臺戰(zhàn)略，可同時生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車、混合動力車型和電動車。

規(guī)模小難盈利

然而，維持較小規(guī)模的電動車制造布局，似乎與生產(chǎn)價格具有競爭力、并實現(xiàn)盈利的電動車目標背道而馳。彭博新能源財經(jīng)清潔交通項目負責人科林·麥克拉徹(Colin McKerracher)指出，車企需要足夠大的電動車生產(chǎn)規(guī)模，才能從電池供應(yīng)商那里獲得更低的價格。麥克拉徹表示，規(guī)模不足正是美國車企在電動車業(yè)務(wù)上持續(xù)虧損的原因之一。

而且，在同一座工廠內(nèi)同時生產(chǎn)電動車和燃油車也存在成本。海格合伙公司董事總經(jīng)理約翰·墨菲(John Murphy)指出，當電動車與內(nèi)燃機車型共用一條裝配線生產(chǎn)時，效率難免會受到影響。

要對底特律三巨頭在電動車領(lǐng)域取得主導(dǎo)地位保持樂觀，需要克服多項尚未被驗證的假設(shè)。首先，必須相信無需規(guī)模效應(yīng)也能生產(chǎn)低成本電動車；其次，還要相信美國車企能夠在一個競爭殘酷、政策高度單向的環(huán)境中，以某種方式跟上中國電動車制造商的緊迫節(jié)奏。據(jù)艾睿鉑咨詢數(shù)據(jù)顯示，中國電動車品牌平均每1.8年推出一款新車型，而特斯拉等非中國品牌需5.2年；第三，還得相信中國電動車企業(yè)會永遠不進入美國市場。

完全放棄電動車生產(chǎn)是否會更好呢？美國石油巨頭的案例頗具啟示性：他們押注油氣需求即使見頂，衰退階段仍將持續(xù)很長時間，放棄投資自身不熟悉且回報更低的風電光伏技術(shù)，堅守核心業(yè)務(wù)并產(chǎn)生大量現(xiàn)金流回報投資者。迄今為止該戰(zhàn)略已見成效，其回報率遠超那些最終在綠色能源目標上退縮的歐洲同行。

電動車轉(zhuǎn)型快

對底特律三巨頭而言，專注于燃油車和混合動力車或許最終是更穩(wěn)妥的選擇，因為這無需對其現(xiàn)有業(yè)務(wù)進行大規(guī)模改革。標普全球移動出行輕型車動力系統(tǒng)預(yù)測分析師埃里克·安德森(Eric Anderson)指出，全球燃油車銷量雖已見頂，但其中相當一部分需求正轉(zhuǎn)向全混合動力車型，而這類車型在供應(yīng)鏈和制造流程上與傳統(tǒng)燃油車高度相似。標普全球移動出行預(yù)計，全球燃油車和全混合動力車型的需求至少將持續(xù)增長到2032年。

但與石油巨頭不同的是，世界其他地區(qū)轉(zhuǎn)向以電動車為主車型的速度，可能快于整個社會擺脫油氣的整體進程。畢竟在航空、發(fā)電、海運和塑料制造等領(lǐng)域，油氣資源仍不可或缺。

而眼下，美國車企在各自熟悉的傳統(tǒng)賽道上過于安逸，尚未對此產(chǎn)生緊迫感。風險在于，它們在電動車上的推進速度可能過慢，以至于最終永遠追不上。(作者/簫雨)

更多一手新聞，歡迎下載鳳凰新聞客戶端訂閱鳳凰網(wǎng)科技。想看深度報道，請微信搜索“鳳凰網(wǎng)科技”。