小米汽車的野望

封面 I 雷軍微博

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

年末車圈收官之戰(zhàn)，小米汽車旗下的兩款車型市場表現(xiàn)兩極分化。

11月，小米YU7以3.3萬輛的月銷量殺進乘用車銷量前十，保持著強勁勢頭，同期，SU7的銷量卻跌至上市以來的最低水平，且月銷量連續(xù)4個月低于2萬輛。

作為小米汽車的開山之作，SU7一度讓整個車圈為之側目，不但產(chǎn)品力維持較高水準，保值方面同樣給電車留住了尊嚴，二手車價格甚至高于新車。

但YU7的上市，讓這位自家兄弟逐漸讓出掌上明珠地位，甚至于高端車型SU7 Ultra銷量同樣下滑明顯。

硬幣的另一面，為了消化SU7庫存，小米在12月初突然啟動“現(xiàn)車選購”活動，甩出數(shù)百臺全新車、官方展車及修復后的運損車，承諾2025年底前提車，距離當初SU7 “排隊一年提車”的盛況僅過去一年。

不少消費者表示，小米汽車的神話終于坍塌了，理性來講，小米目前的確面臨“SU7 產(chǎn)線空轉、YU7 產(chǎn)能不足”的兩難境地。

這也是雷軍在轉型過程中必須承受的陣痛。

消費者只會用真金白銀投票。

SU7銷量下跌并未無跡可尋，如今新能源車圈的變化日新月異，技術正處于爆發(fā)時期，傳統(tǒng)車企加速電動化轉型，新勢力品牌推出改款車型，各家都在智能駕駛、充電效率和用戶服務上不斷升級。

這對于一個一年以前推出的車型競爭是極為激烈的，畢竟汽車不是快消品，消費者的決策周期長，考慮因素多。

當競品以更快的迭代速度響應市場需求時，單靠一時的營銷熱度很難維持競爭優(yōu)勢。

坦白來說，當SU7首次亮相時，互聯(lián)網(wǎng)上一片沸騰，社交媒體上充滿贊美之詞，線下體驗店排起長龍，仿佛一場全民狂歡。然而，這種由營銷驅動的熱度，與真正的市場需求之間存在著微妙且重要的區(qū)別。

尤其諸多圍繞SU7的事故不斷產(chǎn)生，難免讓部分消費者打起退堂鼓。

當然，SU7和YU7銷量的此消彼長，最根本的原因還是在于產(chǎn)品力方面的對壘。

圖源：小紅書網(wǎng)友@Automatrix

作為小米汽車的首款作品，SU7系列肩負著品牌入局與市場開拓的重任，其智能駕駛配置在當前階段以保障基礎體驗為先。相比之下，YU7系列憑借后發(fā)優(yōu)勢，得以將更完備的高階智能駕駛方案作為標配，迅速建立了競爭優(yōu)勢。

而且兩款車型價格區(qū)間均在25萬-30萬左右，重疊的價格難免會陷入相互廝殺的局面，從而削弱SU7的市場競爭力。

當YU7發(fā)布后，大量消費者選擇轉單就是最好體現(xiàn)，所謂買新不買舊的道理在這里是通用的。

看起來是左手倒右手的買賣，但訂單轉移對于小米工廠是壓力巨大的，不僅導致SU7生產(chǎn)線訂單減少，還讓YU7的訂單超出產(chǎn)能負荷。

產(chǎn)能過剩和不足的兩難局面會同時發(fā)生在小米汽車身上，一邊是SU7產(chǎn)線空轉，另一邊是YU7訂單積壓，這對小米汽車的產(chǎn)能調配是個考驗。

當然了，在新能源汽車快速迭代的賽道上，首款車型“出道即巔峰，隨后快速下滑”已成普遍現(xiàn)象。

特斯拉 Model 3、比亞迪漢等車型，都有類似經(jīng)歷，而小米的不同之處在于，它用最快的速度推出了迭代產(chǎn)品YU7，將SU7的下滑損失降到了最低。

除了旗下車型銷量端的此消彼長，雷軍最近最招人熱議的莫過于小米開售準新車。

前幾日，小米汽車突然向市場投放包括全新車、官方展車及修復后的運損車在內(nèi)的數(shù)百臺現(xiàn)車，并承諾消費者最快可在2025年底前提車。

圖源：小米汽車微博

其中飽受爭議的是準新車，雷軍還親自回應，準新車就是因運輸?shù)仍虍a(chǎn)生維修項的原廠新車，這些車經(jīng)過官方修復及附加檢驗。

據(jù)相關媒體介紹，小米汽車目前部分展車和運損車優(yōu)惠幅度達5至6萬元，其實SU7展開實惠拉滿，售價低至17萬元左右，這類特價車輛在平臺上線后迅速售罄。全新車指的是原廠新車，車輛可能存在一定庫齡，來源為官方識別并處理的異常訂單，以及部分用戶因不可抗力無法提車的車輛。

銷量同樣可觀，首批投放的近300輛YU7現(xiàn)車，在兩天內(nèi)售出近百臺，現(xiàn)車可在7天內(nèi)實現(xiàn)交付。

目前參與現(xiàn)車選購的車型主要是SU7和YU7的頂配版本，售價基本都在30萬元以上，這與小米汽車的的投產(chǎn)計劃有關。

從上市之初的一車難求，到如今可以自由選購，背后是小米汽車產(chǎn)能趨于穩(wěn)定，目前小米二期工廠產(chǎn)能增速顯著，供應壓力得到緩解。

而公開售賣展車、運損車的操作，看似是“自貶身價”，實際上是小米努力控制虧損的一個戰(zhàn)略。

首先是清庫存、解產(chǎn)能困局。隨著SU7訂單銳減，生產(chǎn)線空轉導致固定成本高企，而YU7產(chǎn)能不足又面臨訂單流失風險，上述操作既能快速回籠資金，又能騰出產(chǎn)能向YU7傾斜。

而且能夠搶到購置稅政策窗口期。2026 年新能源汽車購置稅政策調整的傳聞，讓年底成為消費者購車的敏感節(jié)點，這時釋放現(xiàn)車是沖銷量的好時機。

不過也有人質疑，傳統(tǒng)車企多將展車、運損車通過內(nèi)部渠道消化，而小米選擇公開售賣，可能會損害品牌高端定位。

同時，對于排隊等待 SU7 交付的消費者來說，現(xiàn)車活動涉嫌破壞公平交易權。

但雷軍的考量顯然更理性，先解決生存問題，再考慮品牌形象。

SU7 的銷量暴跌，不是雷軍的失敗，而是他在新能源賽道淘汰賽中的主動取舍。

在車圈朝著精細化運營轉型的過程中，雷軍選擇用一款SU7的短期下滑，換來了YU7的爆款地位、產(chǎn)能的優(yōu)化調整和多車型戰(zhàn)略的鋪路。

這種斷舍離的勇氣，恰恰是很多新勢力車企缺乏的，當其他品牌還在為單一車型的銷量波動焦慮時，小米已經(jīng)完成了從單品爆款到多車型矩陣的轉型，為長期競爭奠定了基礎。

據(jù)媒體消息，小米已規(guī)劃三款新車型：YU9 旗艦 SUV、YU7 GT 性能版及 SU7L 行政加長版，從 SUV、性能車、行政級轎車三個維度完善產(chǎn)品矩陣，徹底擺脫對單一車型的依賴。

圖源：微博網(wǎng)友

畢竟新能源汽車的下半場，比拼的不再是單一車型的爆發(fā)力，而是產(chǎn)品矩陣的完整性、技術迭代的速度和精細化運營的能力。

當然了，二手車價暴跌、品牌形象爭議，這些都是轉型過程中必須付出的代價。

而且多車型戰(zhàn)略也面臨著巨大挑戰(zhàn)。首先是產(chǎn)能調配的難題：SU7 滯銷與 YU7 熱銷的結構性矛盾，已經(jīng)暴露了小米在產(chǎn)能調度上的短板，而新增三款車型后，混線生產(chǎn)可能導致邊際成本上升，考驗企業(yè)的精細化運營能力。

其次是資源分散的風險：過多車型可能導致研發(fā)、營銷資源分散，難以打造出真正的爆款。

還有是品牌定位的模糊：SU7 17 萬甩賣與新車型的高端定位形成反差，可能影響消費者對品牌的認知。

但短期的銷量波動和輿論質疑，在長期的戰(zhàn)略布局面前，都只是插曲。

雷軍和他的小米汽車，已經(jīng)通過這場左右手互”，完成了淘汰賽的首輪備戰(zhàn)。

接下來，就看新車型能否延續(xù) YU7 的爆款勢頭，真正撐起小米汽車的品牌野心。