作為傳統(tǒng)航運強國，挪威的航運法律體系兼具國際公約銜接性與本土實操性，其《1994 年挪威海商法》（NMC）及配套法規(guī)、國際公約轉(zhuǎn)化條款，直接影響出海企業(yè)在海事事故、貨運客運、船舶擔(dān)保、爭議解決等場景下的權(quán)利義務(wù)。以下從企業(yè)出海核心關(guān)切出發(fā)，結(jié)合法律實操要點進(jìn)行解讀。

一、海事事故責(zé)任與賠償核心規(guī)則

出海企業(yè)面臨的碰撞、污染、殘骸清除等海事事故，其責(zé)任劃分與賠償依據(jù)均圍繞 NMC 及相關(guān)國際公約展開，核心要點如下：

碰撞責(zé)任：遵循 “過錯比例責(zé)任” 原則，完全過錯方承擔(dān)全部損失，雙方均有過錯則按比例分擔(dān)；無法確定過錯比例時平均分?jǐn)?。?zé)任追溯需結(jié)合《1972 年國際海上避碰規(guī)則》（COLREG）判斷過失，索賠時效為事故損害發(fā)生后 2 年。船東僅對其替代責(zé)任范圍內(nèi)的過錯承擔(dān)賠償義務(wù)，這一原則已由挪威最高法院判例（HR-2000-1200）確認(rèn)。

污染責(zé)任：實行 “嚴(yán)格責(zé)任”，船東對船舶泄漏油類或排放污染物造成的損害（含預(yù)防措施成本）承擔(dān)無過錯責(zé)任，但不可抗力、第三方全責(zé)、公共當(dāng)局不當(dāng)行為可構(gòu)成免責(zé)。污染賠償可直接向船東責(zé)任險 insurer 主張，同時船東享有責(zé)任限制，如 5000 總噸以下船舶油污賠償上限為 451 萬特別提款權(quán)（SDR），5000 總噸以上船舶按每噸 631 SDR 累加，最高不超過 8977 萬 SDR。

殘骸清除：2025 年 2 月 11 日生效的《內(nèi)羅畢國際殘骸清除公約》（NMC 第 10a 章）與挪威《港口航道法》《污染法》形成雙軌制。若殘骸對航行或環(huán)境構(gòu)成威脅，當(dāng)局可責(zé)令注冊船東自費清除，船東需投保殘骸清除責(zé)任險并持有相關(guān)證書。需注意，行政清除命令不可通過責(zé)任限制抗辯，但當(dāng)局自行清除后主張費用時，船東可適用 NMC 的責(zé)任限制規(guī)則（基礎(chǔ)額度 200 萬 SDR，按總噸累加）。

責(zé)任限制通用規(guī)則：注冊船東、承租人和管理人的責(zé)任限制基于船舶總噸和乘客數(shù)量確定，涵蓋人身傷亡、財產(chǎn)損失、貨物延遲等索賠，規(guī)則源于《1976 年倫敦海事索賠責(zé)任限制公約》及 1996 年議定書，挪威對清污和殘骸清除索賠的限制有專門保留條款。

二、貨運與客運索賠關(guān)鍵合規(guī)要點

（一）貨運索賠規(guī)則

法律依據(jù)：NMC 第 13 章整合《海牙 - 維斯比規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》核心內(nèi)容，對貨方利益的保護(hù)具有強制性，不可通過合同約定減損。

責(zé)任邊界：承運人對貨物在裝貨港接收、運輸途中、卸貨港交付期間的丟失或損壞承擔(dān)責(zé)任，舉證責(zé)任倒置 —— 貨方僅需證明貨物在承運人保管期間受損，承運人需舉證損失非因其本人或其代理人、受雇人、分包人的過錯導(dǎo)致。

免責(zé)與限額：航行 / 船舶管理過失、火災(zāi)（非承運人過錯）可免責(zé)，但船舶不適航除外（承運人需證明已盡謹(jǐn)慎使船舶適航）；賠償限額為每包 667 SDR 或每公斤 2 SDR（以高者為準(zhǔn)），但承運人故意或重大過失導(dǎo)致?lián)p失時，限額失效。

時效與通知：索賠時效為貨物應(yīng)交付或?qū)嶋H交付后 1 年，可通過訴訟或承運人同意延長；貨物表面損壞需在交付時書面通知，非表面損壞需在交付后 3 日內(nèi)通知，否則視為按提單記載狀況交付。

（二）客運索賠規(guī)則

責(zé)任基礎(chǔ)：NMC 第 15 章基于《1974 年雅典公約》及 2002 年議定書，承運人對旅客死亡、人身傷害、行李損失承擔(dān)責(zé)任，其中人身傷害賠償在 25 萬 SDR 內(nèi)實行嚴(yán)格責(zé)任（特定例外情形除外）。

強制要求：承運人必須投保強制責(zé)任險，覆蓋其客運責(zé)任。

時效：一般索賠時效為離船或應(yīng)離船之日起 2 年，旅客死亡相關(guān)索賠有專門時效規(guī)則。

三、船舶扣押與擔(dān)保實操指南

船舶扣押是出海企業(yè)實現(xiàn)海事債權(quán)的重要手段，挪威相關(guān)規(guī)則兼具靈活性與嚴(yán)格性：

扣押條件：僅針對 “海事索賠”（NMC 第 92 條列明 exhaustive 清單，含碰撞、救助、油污、船舶所有權(quán)爭議等），申請人需證明索賠存在合理依據(jù)，且有 “擔(dān)保必要性”（如擔(dān)心債權(quán)無法執(zhí)行、需在挪威境外執(zhí)行）；若索賠已通過船舶抵押權(quán)或海事留置權(quán)擔(dān)保，則無需證明 “擔(dān)保必要性”。

特殊情形：燃油供應(yīng)商可扣押歸債務(wù)人所有的燃油（間接限制船舶）；船舶買賣糾紛一般不適用扣押，但涉及所有權(quán)爭議或新造 / 改裝 / 修理合同的，可申請扣押。

擔(dān)保形式：法院認(rèn)可挪威銀行現(xiàn)金存款或銀行擔(dān)保，P&I 俱樂部承諾函（LOU）無法律強制效力，但實踐中常被雙方自愿接受作為擔(dān)保。

風(fēng)險提示：申請人可能需提供反擔(dān)保（覆蓋錯誤扣押損失或港口費用），錯誤扣押需承擔(dān)嚴(yán)格賠償責(zé)任 —— 若索賠本身不存在，或申請人故意 / 過失提供誤導(dǎo)性信息，需賠償船東損失。

司法出售：扣押僅為臨時擔(dān)保，司法出售需以生效執(zhí)行依據(jù)為基礎(chǔ)，例外情形為船舶價值面臨重大貶損時，可申請緊急出售。

四、爭議解決與涉外執(zhí)行路徑

（一）爭議解決渠道

法院程序：無專門海事法院，由地方法院管轄，標(biāo)的額超 20 萬挪威克朗且雙方有律師代理時，需先經(jīng)調(diào)解委員會（鼓勵和解，復(fù)雜案件可直接轉(zhuǎn)入訴訟）；地方法院判決后可上訴至上訴法院，最高法院僅審理具有普遍法律意義的原則性案件，地方法院庭審一般在起訴后 12 個月內(nèi)安排，判決在庭審后 4-6 周作出。

仲裁：北歐海洋與近海仲裁協(xié)會（NOMA）為專業(yè)海事仲裁機構(gòu)，提供普通仲裁與小額索賠快速仲裁服務(wù)，規(guī)則貼合國際航運實踐，適合跨國企業(yè)選擇。

ADR：法院可主持調(diào)解，NOMA 也提供調(diào)解服務(wù)，為爭議雙方提供低成本、高效率的解決方案。

（二）涉外執(zhí)行

外國判決：依據(jù)《2007 年盧加諾公約》或當(dāng)事人管轄權(quán)協(xié)議，外國法院判決可在挪威執(zhí)行，執(zhí)行程序與挪威本土判決一致，需向法院提交生效判決及相關(guān)證明文件。

仲裁裁決：挪威為《1958 年紐約公約》締約國，外國仲裁裁決的承認(rèn)與執(zhí)行依據(jù)《2004 年仲裁法》，僅在違反公共政策等有限情形下可拒絕執(zhí)行，執(zhí)行流程簡便。

五、新興領(lǐng)域與法規(guī)更新提示

（一）離岸風(fēng)電相關(guān)法規(guī)

挪威具有豐富的海上風(fēng)電潛力，2023 年啟動首批 offshore wind 項目招標(biāo)，法律框架以《2010 年海上能源法》《2020 年海上能源條例》為核心，規(guī)范項目特許權(quán)、環(huán)境影響評估、船舶參與建設(shè) / 維護(hù) / 支持等環(huán)節(jié)。需注意，歐盟《3577/92 號條例》已納入挪威法律，適用于海事運輸服務(wù)，2025 年 6 月挪威新增立法要求挪威水域及大陸架上的船舶和設(shè)施工作人員適用挪威工資標(biāo)準(zhǔn)，其與 EEA 法律的兼容性仍待 EFTA 監(jiān)督局確認(rèn)。

（二）2025 年重要法規(guī)更新

1、《內(nèi)羅畢國際殘骸清除公約》轉(zhuǎn)化條款生效，殘骸清除責(zé)任與保險要求正式落地；

2、標(biāo)準(zhǔn)合同范本《挪威船舶買賣合同 2012》《挪威造船合同 2000》修訂版預(yù)計發(fā)布，將影響船舶交易與建造的合同約定；

3、挪威貿(mào)易、工業(yè)和漁業(yè)部成立法律委員會，全面審查海事法規(guī)并提出修訂建議，未來可能優(yōu)化海事法律適用的清晰度與實操性。

免責(zé)聲明

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