時至年末，國內(nèi)車市受兩項政策因素交織影響：一邊是購置稅減免政策確定退坡帶來的剛性支出增加，另一邊則是“以舊換新”等國補政策獲得延續(xù)定調(diào)，但細(xì)則尚存不確定性。

2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。

在此背景下，多家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差。此舉并非單純的消費者讓利，而是車企在多重市場壓力下做出的經(jīng)營選擇。

政策轉(zhuǎn)向背后，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”與“技術(shù)驅(qū)動”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。受訪者的共識是，汽車市場競爭核心將更加聚焦于技術(shù)、品牌、服務(wù)和用戶體驗，一場周期更長的品質(zhì)競賽，將拉開帷幕。

年末“翹尾效應(yīng)”未現(xiàn)

2025年末，汽車市場正被兩項變化影響。

一方面，2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。

隨著購置稅政策切換節(jié)點臨近，品牌門店愈發(fā)主動地提醒消費者這一變化，部分門店甚至把購置稅差額的計算方式貼在顯眼位置，或是在直播中反復(fù)提及，以此刺激消費者提前購車。

另一方面，目前全國多地的國家以舊換新購車補貼正密集按下“暫停鍵”，或進入搶額度的階段。比如，上海、青島、吉林等地調(diào)整為限量搖號或預(yù)約制。

今年12月10日至11日舉行的中央經(jīng)濟工作會議明確，將優(yōu)化實施包括消費品以舊換新在內(nèi)的“兩新”政策。這為現(xiàn)行“國補”在2025年底后的延續(xù)提供了明確依據(jù)。但對部分消費者來說，如果今年無法申請到補貼，那補貼明年發(fā)放多少、如何發(fā)放，都存在不確定性。

對市場整體而言，購置稅退坡的“確定”與國補政策的“不確定”同時出現(xiàn)，讓消費者、經(jīng)銷商與車企的決策變得微妙。而在政策節(jié)奏變化與競爭加劇的雙重影響下，與往年不同，此前市場期待的年末“翹尾效應(yīng)”并未如期出現(xiàn)。今年11月，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)少見的同比下滑，行業(yè)景氣度進入新的波動階段。

根據(jù)乘聯(lián)會12月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)，11月全國乘用車零售為222.5萬輛，同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%；2025年1至11月累計零售達2148.3萬輛，同比增長6.1%。盡管年內(nèi)仍保持正增長，但11月的下滑已引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

對于銷量下滑，乘聯(lián)會秘書長崔東樹強調(diào)，這一下滑在業(yè)內(nèi)的預(yù)期之內(nèi)。一方面是因為去年下半年的銷量基數(shù)過高，另一方面是多地以舊換新補貼暫?；蚋臑閾u號影響消費者購買。他表示，補貼的合理調(diào)整其實是很好地平衡了車市產(chǎn)銷，可以為明年銷量的增長奠定一定的基礎(chǔ)。

乘聯(lián)會分析認(rèn)為，政策補貼核心目標(biāo)是穩(wěn)定總體增長幅度，年末穩(wěn)增速的現(xiàn)象是合理的走勢。同時，去年11月基數(shù)超高，今年11月的小幅負(fù)增長是“熨平”了去年的高增長，相對2022年11月增速仍達5%，因此總體走勢仍是相對正常的。

以舊換新補貼對全年增速調(diào)節(jié)作用尤為明顯。乘聯(lián)會披露，截至10月22日，2025年汽車以舊換新補貼申請量突破千萬輛，前11個月累計申請已達1120萬輛。但隨著各地補貼大面積暫停，11月日均補貼規(guī)模降至約3萬輛，政策節(jié)奏的變化使市場增速自然回落。

多家車企承諾“兜底”

隨著新能源汽車購置稅調(diào)整進入倒計時，眾車企紛紛搶搭“紅利末班車”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年第四季度上市的新車就達數(shù)十款，包括東風(fēng)日產(chǎn)N6、奇瑞風(fēng)云T11、零跑Lafa5、嵐圖泰山、深藍L06等，覆蓋轎車、SUV及MPV多個細(xì)分市場。車企選擇四季度上新，大多是為沖刺年底和明年初銷量。

扎堆上新，一度帶動部分車企訂單量增長。2025年11月，嵐圖汽車單月交付量首次突破2萬輛，達20005輛，實現(xiàn)月度銷量“十連漲”。零跑汽車11月交付量再創(chuàng)新高，達70327臺，同比增長75%，連續(xù)9個月增長，全年銷量突破50萬臺，提前完成2025年度銷量目標(biāo)。

與此同時，部分熱銷車型存在排產(chǎn)緊張或以銷定產(chǎn)的情況。一旦訂單在短期內(nèi)增長過快，交付時間可能被迫延長，這種生產(chǎn)壓力會直接影響開票周期。

因此，面對確定增加的成本和不確定的補貼細(xì)則，極氪、小米、問界等多家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差。

車企愿意為政策“兜底”，也使得新能源車市場表現(xiàn)保持相對韌性。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月新能源乘用車零售132.1萬輛，同比增長4.2%，環(huán)比增長3%，在國內(nèi)總體乘用車的零售滲透率為59.3%，較去年同期提升7個百分點。

易海創(chuàng)騰出海品牌高級專家李杰認(rèn)為，車企“購置稅兜底”能助力車企在年底沖刺銷量，但潛在風(fēng)險在于，此舉可能提前透支2026年部分購買力。由于政策紅利收窄是確定性事件，消費者對價格的敏感度會顯著提升，預(yù)計2026年一季度銷量同比數(shù)據(jù)可能承壓。

針對12月走勢，乘聯(lián)會判斷新能源車零售仍將維持較強態(tài)勢，其判斷基于兩點因素：一是明年購車將多承擔(dān)5個百分點的車購稅，促使消費者在年末加速購車；二是車企密集推出年底促銷，疊加熱門車型排隊提車，將推動一部分消費者轉(zhuǎn)向供應(yīng)更穩(wěn)定的平銷車型，進而保持市場整體熱度。

盡管車企推出了形式多樣的兜底方案，但并非沒有成本。購置稅優(yōu)惠由企業(yè)承擔(dān)，意味著部分單車?yán)麧櫛粔嚎s；贈送保險、權(quán)益或選裝包，也需要動用預(yù)算支持。對一些規(guī)模較小或利潤空間有限的品牌來說，這筆成本只能通過壓縮營銷費用、減少非必要投放或延后部分盈利目標(biāo)來消化。

2026年車市或步入存量博弈

臨近年末，市場關(guān)注的焦點已逐漸轉(zhuǎn)向未來走勢。

在消費者層面，李杰分析，政策節(jié)奏的變化將在12月下旬引發(fā)“搶搭末班車”與“持續(xù)觀望”兩種行為并存的局面，且以前者為主要趨勢。對于購車決策周期短、目標(biāo)車型明確的剛需消費者，他們會傾向于在12月下旬集中下單。

對于12月，行業(yè)也普遍預(yù)期受新能源汽車購置稅免征政策將于年底到期的影響，新能源車零售將走強。然而，這種“政策末班車”效應(yīng)在刺激年末銷量的同時，也對明年市場構(gòu)成了一定壓力。

乘聯(lián)會分析指出，僅新能源車5%購置稅減免政策的退出，就意味著超過千億元規(guī)模的購車優(yōu)惠縮水，這無疑給2026年的車市增長帶來挑戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳旭也認(rèn)為，年底的集中購車在一定程度上會預(yù)支明年需求，可能導(dǎo)致2026年國內(nèi)市場進入“微增長”乃至“存量博弈”階段。

盡管2026年新能源購置稅退坡、需求預(yù)支等壓力已明確顯現(xiàn)，但不少車企并未陷入短期焦慮，反而基于行業(yè)長期潛力與自身戰(zhàn)略布局，對市場走勢保持樂觀態(tài)度。

吉利汽車行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在今年三季度財報電話會上表示，隨著國家新能源補貼政策的調(diào)整，行業(yè)發(fā)展將以市場為導(dǎo)向，這標(biāo)志著中國汽車市場走向成熟，是健康發(fā)展的起點，在此階段，戰(zhàn)略定力和底蘊強的企業(yè)更具優(yōu)勢。

“大部分機構(gòu)并沒有那么悲觀，有機構(gòu)預(yù)計明年整體車市將實現(xiàn)3%至4%的增速，中國汽車流通協(xié)會預(yù)測乘用車市場將實現(xiàn)2%至3%的增長，但微增長仍是存量競爭?！奔嚰瘓FCEO淦家閱說，有利的一面是車市仍有驅(qū)動力，即我國汽車千人保有量目前為250多輛，遠低于發(fā)達國家500至800輛水平。

對吉利汽車自身而言，燃油車+新能源汽車的基本盤讓其更加從容應(yīng)對政策變化。淦家閱表示，燃油車依然占吉利銷量的40%以上，新能源購置稅的政策變化利好吉利旗下燃油車板塊。而就新能源車板塊來看，吉利方面也對相應(yīng)訂單推出了兜底政策，這將為明年的銷量貢獻重要增量。

理想汽車也給出了較為樂觀的預(yù)期?！?026年國內(nèi)新能源滲透率可能達到55%至60%，高端新能源市場滲透率會突破60%?！崩硐肫嚶?lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行董事兼總裁馬東輝表示。

在李杰看來，“2026年的補貼退坡，是對行業(yè)成熟度的一次檢驗。此舉倒逼企業(yè)回歸核心競爭力，競爭邏輯將從‘價格戰(zhàn)’轉(zhuǎn)向‘價值戰(zhàn)’，從依賴補貼生存轉(zhuǎn)向依靠技術(shù)、品牌與供應(yīng)鏈效率取勝。”

李杰認(rèn)為，未來行業(yè)的競爭將呈現(xiàn)三重分化：技術(shù)層面，競爭焦點會聚焦于電池續(xù)航、智能駕駛、電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)的突破與迭代；品牌層面，企業(yè)需構(gòu)建鮮明的情感價值與用戶認(rèn)同，實現(xiàn)從“賣車”到“提供生活方式”的升級；供應(yīng)鏈層面，成本控制與精益制造能力將成為盈利關(guān)鍵，垂直整合與開放合作模式將并存。最終，無法在技術(shù)或效率上建立優(yōu)勢的企業(yè)將被淘汰，行業(yè)集中度將進一步提升。

（大眾新聞·經(jīng)濟導(dǎo)報記者 于婉凝）