隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)從萌芽步入深水區(qū)，曾被視為行業(yè)標(biāo)桿的“蔚小理”陣營(yíng)，正面臨增長(zhǎng)路徑與盈利模式的雙重拷問。

與此同時(shí)，以零跑汽車為代表的后來者，憑借差異化的市場(chǎng)策略迅速起量，改寫了原有的競(jìng)爭(zhēng)排序。2025年即將收官，四家車企交出的不僅是銷量與財(cái)報(bào)，更是一幅關(guān)于誰(shuí)能穿越周期、持續(xù)生存的路線對(duì)照?qǐng)D。

零跑的低價(jià)突圍

若以交付量論英雄，零跑無(wú)疑是2025年新勢(shì)力賽道的最大贏家。據(jù)其官方披露數(shù)據(jù)估算，今年前11個(gè)月交付量已達(dá)53.61萬(wàn)輛，同比激增113.42%，將蔚小理遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。更顛覆行業(yè)認(rèn)知的是，零跑打破了低價(jià)必虧損的魔咒，繼2025年上半年首次實(shí)現(xiàn)半年度盈利后，三季度單季盈利1.5億元，前三季度凈利潤(rùn)累計(jì)1.8億元，營(yíng)收同比增長(zhǎng)97.3%至194.5億元，毛利率穩(wěn)定在8.4%左右。

在車叔看來，零跑的崛起，本質(zhì)是對(duì)下沉市場(chǎng)需求的精準(zhǔn)拿捏。早年間理想汽車憑借增程+大空間精準(zhǔn)切入高線城市家庭用戶市場(chǎng)，完成原始積累，但隨著該市場(chǎng)趨于飽和，經(jīng)濟(jì)下行壓力下，大量家庭用戶購(gòu)車預(yù)算從25萬(wàn)元下探至18萬(wàn)元以下，這部分被蔚小理忽視的需求，成為零跑的破局之機(jī)。

從定價(jià)策略可見其野心，原本瞄準(zhǔn)20-40萬(wàn)元市場(chǎng)的C11車型，通過多輪配置優(yōu)化后直接降價(jià)至15萬(wàn)元區(qū)間，以半價(jià)理想的姿態(tài)迅速搶占市場(chǎng)。如今，零跑已構(gòu)建起覆蓋A到D級(jí)、純電與增程并舉的產(chǎn)品矩陣，C10、B01等車型持續(xù)走量，廣州車展亮相的A系列首款車型A10，更將其市場(chǎng)觸角延伸至入門通勤領(lǐng)域。

然而，高性價(jià)比模式背后亦有代價(jià)。 為控制成本，零跑在核心零部件選擇上傾向性價(jià)比方案，例如電池多采用中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科等二三線供應(yīng)商，智駕投入相對(duì)保守。這種策略支撐了當(dāng)前價(jià)格帶產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，但也可能成為品牌向上的桎梏。尤其是定位30萬(wàn)以上的D系列，若繼續(xù)沿用二線供應(yīng)鏈與相對(duì)基礎(chǔ)的智駕方案，恐難打動(dòng)高端用戶。零跑的挑戰(zhàn)在于，如何在不顯著抬高成本的前提下，逐步提升技術(shù)形象與品牌溢價(jià)。

蔚小理的跟跑困局

與零跑的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比，傳統(tǒng)三強(qiáng)蔚小理在2025年三季度呈現(xiàn)明顯分化，共同陷入跟跑焦慮。其中，小鵬與蔚來朝著盈利目標(biāo)艱難逼近，而曾經(jīng)的盈利標(biāo)桿理想，卻意外陷入虧損泥潭。

蔚來則延續(xù)高營(yíng)收和高虧損的特征，其三季度營(yíng)收217.9億元?jiǎng)?chuàng)歷史新高，綜合毛利率提升至13.9%，整車毛利率14.7%，凈虧損同比收窄31.2%至34.81億元。CEO李斌將四季度盈利定為“十年虧損后的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)”，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，蔚來已收縮戰(zhàn)線，削減非核心業(yè)務(wù)投入，聚焦汽車主業(yè)，并通過蔚來+樂道+螢火蟲多品牌布局覆蓋不同價(jià)格帶，試圖以規(guī)模攤薄成本。但遺憾的是，目前多品牌協(xié)同效應(yīng)尚未完全釋放，高毛利車型交付量不足，疊加剛性的銷售費(fèi)用，仍讓其盈利之路充滿變數(shù)。

理想汽車的業(yè)績(jī)變臉最為出人意料，作為新勢(shì)力中首個(gè)實(shí)現(xiàn)連續(xù)11個(gè)季度盈利的品牌，三季度其營(yíng)收同比下降36.2%至274億元，凈利潤(rùn)由盈轉(zhuǎn)虧至6.24億元，終結(jié)了盈利紀(jì)錄。

理想將部分原因歸咎于MEGA車型主動(dòng)召回的成本計(jì)提，但深層矛盾在于純電轉(zhuǎn)型的陣痛。此前，理想憑借增程技術(shù)實(shí)現(xiàn)18%以上的高毛利率，而純電車型成本更高的毛利率魔咒卻難以規(guī)避。其三季度汽車銷售毛利率降至15.54%，較上年同期的20.94%大幅下滑。9月推出的純電SUV i6雖被寄予厚望，但其能否復(fù)制L系列的成功仍未可知。業(yè)績(jī)承壓直接傳導(dǎo)至資本市場(chǎng)，今年以來理想股價(jià)累計(jì)下跌28.10%，近60個(gè)交易日跌幅達(dá)32.52%，成為新勢(shì)力中唯一股價(jià)下跌的企業(yè)。

車叔總結(jié)

總的來說，2025年的交付數(shù)據(jù)與財(cái)報(bào)，或許只是中場(chǎng)哨聲。零跑的持續(xù)銷量領(lǐng)先，雖不代表終局，蔚小理的短期陣痛，也未必意味著掉隊(duì)。在技術(shù)快速迭代、市場(chǎng)持續(xù)分化的背景下，沒有一家企業(yè)能夠依靠單一階段的優(yōu)勢(shì)鎖定勝局。真正的競(jìng)賽，在于誰(shuí)能持續(xù)捕捉需求變遷，誰(shuí)能構(gòu)建兼顧技術(shù)與成本的有效體系，誰(shuí)能在盈利與增長(zhǎng)間找到可持續(xù)的平衡點(diǎn)。這場(chǎng)關(guān)乎生存的馬拉松，剛剛進(jìn)入最具挑戰(zhàn)的賽段！