“未來三年，自動駕駛行業(yè)將告別范式迭代的狂飆，進入極致優(yōu)化的‘苦日子’�！�

12月9日，在“2025地平線技術(shù)生態(tài)大會”上，深耕自動駕駛20年的老兵，地平線副總裁、首席架構(gòu)師蘇箐在分享對自動駕駛未來趨勢判斷時的這句話，猶如平地一聲雷，向市場清晰傳遞出一個重要信息。

3年左右，自動駕駛行業(yè)將難有天花板級別的突破。

更多的動作都只是基于現(xiàn)有技術(shù)框架范圍內(nèi)的精細(xì)化操作。而下一輪內(nèi)核重構(gòu)至少還需5年，甚至更長的技術(shù)沉淀。

不過，技術(shù)進展上放慢腳步，不意味著商業(yè)化落地也停滯不前。

12月15日，工信部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍SL03（參數(shù)丨圖片）與極狐阿爾法S6成為獲批準(zhǔn)的試點車型。

而這，被視為自動駕駛商用落地的“破冰時刻”。

今年7月，首批L3級自動駕駛準(zhǔn)入車型及測試牌照名單正式公布。

首批獲得準(zhǔn)入資格的名單不少，涵蓋中外10余家車企、數(shù)十款車型。

如果按照車企歸類，長安汽車憑借17張牌照成為最大贏家；

如果按照技術(shù)品牌或者科技公司歸類，華為ADS幾乎囊括了半數(shù)江湖，包括問界M9、問界M8、2025款問界M7、奇瑞(智界R7/S7)、北汽(享界S9)、江淮(尊界S800)等多達約30張牌照。

然而，有意思的現(xiàn)象出現(xiàn)了。

按道理講，獲得首批L3準(zhǔn)入牌照，至少證明了自身的研發(fā)實力。

可無論是車企還是科技公司，都沒有把獲得牌照這件事當(dāng)作“價值”來宣傳，L3級竟有幾分被冷落的意思。

然而，當(dāng)兩款L3級自動駕駛車型產(chǎn)品獲得準(zhǔn)入許可的時候，市場熱度又瞬間被點燃。

不僅兩家獲得準(zhǔn)入的車企被廣泛關(guān)注，各大車企也紛紛透露開啟L3級有條件自動駕駛內(nèi)測的消息。

關(guān)于L3級的市場反應(yīng)竟如此具有反差，究竟是為何？

其實很好理解，前文提到的“牌照”主要指“測試牌照”或“生產(chǎn)準(zhǔn)入”許可。

這相當(dāng)于某考生拿到了“準(zhǔn)考證”。對參考的廠家而言，并不等于一定可以有一個滿意的考試結(jié)果，也不等于消費者買到的車就能立即使用L3功能。

比如，長安汽車之所以能獲得首批17張L3級測試牌照，除了長期技術(shù)積累、深度戰(zhàn)略合作等優(yōu)勢之外，其得天獨厚的測試環(huán)境也是一個重要因素。

試想，一套L3級能把重慶市區(qū)的“8D魔幻交通”跑順了，全國還有哪一座城拿不下來？

另外，也是最重要的一點。

L2和L3自動駕駛的核心區(qū)別在于?責(zé)任歸屬?和?駕駛員參與度，而不是在技術(shù)層面的差異?。

L2屬于輔助駕駛，駕駛員需全程監(jiān)控并擔(dān)責(zé)，L3在特定場景下可短暫脫手脫眼，車企承擔(dān)系統(tǒng)激活期間的事故責(zé)任。

這次，工信部許可L3級自動駕駛車型，與此前頒發(fā)牌照有很大不同。

一方面，它直接給出了考題，兩款車直接就作為考生參加考試，而它們的成績將具有很大的參考價值。

另一方面，既然是L3級自動駕駛，那責(zé)任自然也要由車企承擔(dān)。權(quán)責(zé)劃分更明確，這才是商業(yè)化落地的關(guān)鍵。

L3級自動駕駛從冷到熱，恰恰是行業(yè)參與者看到了商業(yè)化的曙光。

就在蘇箐對趨勢做出預(yù)判的當(dāng)天，理想汽車自動駕駛負(fù)責(zé)人郎咸朋發(fā)了一篇長微博，回應(yīng)了今年8月宇樹科技創(chuàng)始人王興興談及“VLA 模型是相對傻瓜的架構(gòu)”的論點。

郎咸朋首先解釋了為什么8月份的事要等到12月才回復(fù)，那是因為彼時“理想VLA司機大模型還沒有正式發(fā)布，空口無憑”。

繼而，郎咸朋提出兩個核心觀點：一是VLA 就是自動駕駛最好的模型方案；二是具身智能最終拼的是系統(tǒng)能力。

無獨有偶。

僅僅24小時后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也發(fā)了一條長微博，主題還是 VLA。

微博內(nèi)容是一個“賭約”。

如果到了2026年8月30日，小鵬的VLA在國內(nèi)可以達到特斯拉FSD V14.2 在硅谷的整體效果，何小鵬本人就會在硅谷籌建一個非常有特色的中國風(fēng)味食堂。

而反之無法實現(xiàn)的話，小鵬自動駕駛中心負(fù)責(zé)人劉先明，就要承諾在金門大橋“裸跑”。

沒錯，理想和小鵬都是VLA堅定的布道者。

他們認(rèn)為，這個直譯為“視覺-語言-行動模型”的高階智能駕駛技術(shù)，其核心本質(zhì)是將視覺信號轉(zhuǎn)為“語言”進行思考，由此帶來擅長復(fù)雜路況的因果推理。

過程可解釋，支持自然語言交互的核心優(yōu)勢，最終讓車學(xué)會 “像人一樣用語言思考和解釋”。

而另一條被稱作WA的路線，即世界行為模型，則被華為、蔚來為代表的支持者奉為圭臬。

他們認(rèn)為WA才是通往L4級以上“真正自動駕駛”的終極方案，因為它致力于構(gòu)建類似人類駕駛員的對物理世界的根本認(rèn)知。

事實上，VLA與WA的路線之爭由來已久。

所以，厘清二者孰是孰非，并不是本文的重點。

本質(zhì)上看，二者目標(biāo)一致（實現(xiàn)更智能、更安全的駕駛），只不過底層邏輯、實現(xiàn)路徑和所需資源存在明顯差異，但終究殊途同歸。

回到前文關(guān)于首批L3準(zhǔn)入牌照的問題中來。

除了華為ADS獲得約30張準(zhǔn)入牌照，成為大贏家之外，其實蔚來ET9、ET7等車型的部分版本也獲得了準(zhǔn)入牌照。

另外，在獲得L3自動駕駛許可的兩個車型中，極狐阿爾法S使用的是華為乾崑智駕ADS。

也就是說，在L3級商業(yè)化落地的進程中,WA路線的堅持者占優(yōu)，反之VLA的擁躉則勢弱一些。

這其實WA的特性所決定。

WA路線的設(shè)計理念與L3的需求高度契合。它通過云端世界引擎（WE） 生成現(xiàn)實中罕見但危險的場景，比如前方車輛急剎、行人“鬼探頭”等，從而完成對車端模型進行高強度訓(xùn)練和驗證。

而這正是確保L3級安全、獲得監(jiān)管信任的關(guān)鍵。

為此，華為ADS認(rèn)為，L3是不可省略的商業(yè)化前奏和安全驗證環(huán)節(jié)，是規(guī)�；逃玫牡谝徊�。

我們可將WA路線之于L3謂之為“明線發(fā)展”。反之，VLA則可視為“暗線發(fā)展”。

比如，小鵬的態(tài)度是，L3為必經(jīng)的數(shù)據(jù)與技術(shù)驗證階段，同時提出未來用戶或可“跳過L3”直接使用L4。

理想的態(tài)度是，L3可以是“必經(jīng)之路”，但L3只是讓AI系統(tǒng)在真實世界中學(xué)習(xí)、驗證和迭代的一個“關(guān)鍵先導(dǎo)程序”。

于是，小鵬計劃用其第二代VLA大模型作為統(tǒng)一的技術(shù)底座，同時賦能支持L4的Robotaxi和具有高級功能的量產(chǎn)車。

這意味著一開始，小鵬VLA就是按照更高階的目標(biāo)來設(shè)計架構(gòu)。

而理想則計劃2029年前推出首款L4級自動駕駛車型，該車型將取消方向盤和踏板。

不難發(fā)現(xiàn)，明線發(fā)展與暗線發(fā)展之間最顯著的差異就是，前者提到了商業(yè)化的重要性，后者則更愿意限定在研發(fā)與迭代領(lǐng)域，并選擇在一個合適的時機爆發(fā)。

二者的相同點是存在的，即L3更多的是“過渡”。

過渡階段的核心在于它是變化的承接，也是新階段的前奏。

對自動駕駛技術(shù)研發(fā)來說，或許是要過上“極致優(yōu)化的苦日子”，但是對自動駕駛行業(yè)來說，商業(yè)化落地已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨馈?/p>