當(dāng)日本汽車巨頭日產(chǎn)為續(xù)命無奈出售全球總部大樓，半年巨虧超百億人民幣時，中國車企正逆勢狂飆，前11個月狂賣1897.8萬輛，市場占有率再創(chuàng)新高。

一邊是裁員關(guān)廠的艱難求生，一邊是技術(shù)突破的全球擴(kuò)張，中日車企為何出現(xiàn)如此懸殊的境遇？

這場差距背后，藏著全球汽車產(chǎn)業(yè)格局怎樣的深層變革？

2025年11月，一則日產(chǎn)出售全球總部大樓的消息，給全球汽車行業(yè)投下了一顆重磅炸彈。

這家曾經(jīng)憑借軒逸、天籟等車型在中國市場風(fēng)靡一時的日本汽車巨頭，不得不以970億日元的價格，賣掉位于神奈川縣橫濱市的核心資產(chǎn)。

而且賣完之后還得租回來繼續(xù)辦公，這種賣資產(chǎn)換現(xiàn)金流的操作，說白了就是企業(yè)經(jīng)營遇到了大麻煩，只能靠盤活家底來續(xù)命。

日產(chǎn)的困境絕非個例，而是整個日系車企在行業(yè)變革浪潮中掙扎的真實(shí)寫照，根據(jù)日產(chǎn)發(fā)布的2025財年半年報，短短半年時間，公司就虧了2219.21億日元。

折合人民幣超過103億元，而去年同期還是盈利的狀態(tài)，更讓人揪心的是，這已經(jīng)不是日產(chǎn)第一次虧損，2024財年全年，它的虧損額更是達(dá)到了6708億日元，創(chuàng)下了成立以來的最差紀(jì)錄。

為了活下去，日產(chǎn)早就開始了節(jié)流行動，2025年5月推出的復(fù)興計(jì)劃里，明確要在全球范圍內(nèi)裁員2萬人。

這相當(dāng)于公司總員工數(shù)的15%，同時還要關(guān)閉7家工廠，到2027財年把全球工廠數(shù)量從17家縮減到10家。

可即便如此，市場的頹勢依然難以扭轉(zhuǎn)，2025年7到9月，日產(chǎn)全球銷量同比下降4.5%，其中日本本土市場暴跌20.8%。

我國市場也下降了8.1%，只有北美市場勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)6.7%的增長，成了唯一的救命稻草。

其實(shí)日產(chǎn)的掙扎，背后是整個日系車企共同面臨的難題，一方面，全球汽車市場正在從燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型，而日系車企在這條轉(zhuǎn)型路上走得格外猶豫。

它們過去在混合動力和氫燃料技術(shù)上投入太多，形成了路徑依賴，等想明白要發(fā)力純電動車時，已經(jīng)錯過了最佳時機(jī)。

另一方面，國際環(huán)境的變化也給了它們沉重打擊，比如美國特朗普政府的高關(guān)稅政策，直接壓縮了日產(chǎn)在北美市場的利潤空間，讓本就艱難的經(jīng)營雪上加霜。

更關(guān)鍵的是，在最關(guān)鍵的中國市場，它們遇到了中國本土品牌的強(qiáng)力沖擊，市場份額被不斷擠壓，曾經(jīng)的優(yōu)勢蕩然無存。

值得注意的是，買下日產(chǎn)總部大樓的，是香港上市的中國汽車零部件企業(yè)敏實(shí)集團(tuán)支持的財團(tuán)。

這一買一賣之間，不僅是資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，更像是新舊力量的交替信號，當(dāng)日系車企在存量市場里艱難求生時，中國車企已經(jīng)在增量市場里開疆拓土了。

就在日產(chǎn)為百億虧損發(fā)愁的時候，我國汽車市場卻傳來了截然相反的好消息。

2025年12月，中國長安汽車迎來了一個里程碑時刻，第3000萬輛中國品牌汽車在重慶下線，成為國內(nèi)最快達(dá)成這一成就的企業(yè)，這個數(shù)字背后，是中國品牌汽車近年來的強(qiáng)勢崛起。

根據(jù)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2025年前11個月，中國品牌乘用車一共賣了1897.8萬輛，比去年同期增長19.4%，占整個乘用車市場的69.6%。

這個市場占有率創(chuàng)下了歷史新高，也就是說，現(xiàn)在國內(nèi)每賣出去3輛乘用車，就有2輛是中國品牌，這樣的增長勢頭，在全球汽車市場都堪稱亮眼。

我國車企能有這樣的成績，靠的不是運(yùn)氣，而是實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品力提升，過去大家總覺得中國車不如合資車，但現(xiàn)在這種觀念已經(jīng)徹底改變了。

在新能源汽車領(lǐng)域，我國車企已經(jīng)走在了世界前列：純電動車的續(xù)航里程平均接近500公里，不用再擔(dān)心半路沒電。

充電速度比以前快了一倍，課間休息的功夫就能充不少電；動力電池的成本大幅下降，車價也變得更親民。

更重要的是，智能駕駛功能越來越普及，現(xiàn)在新上市的中國品牌汽車?yán)?，超過六成都具備了輔助駕駛功能，能幫司機(jī)減輕不少負(fù)擔(dān)。

這種技術(shù)優(yōu)勢，直接轉(zhuǎn)化成了市場競爭力，就拿日產(chǎn)來說，為了挽回中國市場，它也推出了新能源車型N7，售價12萬到15萬之間，前9個月賣了3.6萬輛。

不過話說回來，我國車企的崛起也不是沒有挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在市場競爭越來越激烈，有些車企為了搶份額，動不動就大幅降價，引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

導(dǎo)致整個行業(yè)出現(xiàn)了增收不增利的情況，這種靠價格拼殺的模式，其實(shí)是不可持續(xù)的。

對于中國車企來說，現(xiàn)在最需要做的，是從拼價格轉(zhuǎn)向拼價值，通過提升品牌影響力來實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展。

日產(chǎn)的掙扎和中國車企的崛起，看似是兩個獨(dú)立的事件，實(shí)則反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的深刻變革。

這場變革的核心，是能源動力和技術(shù)路線的切換，而在這個切換過程中，中國車企抓住了機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了彎道超車，日系車企則因?yàn)閼?zhàn)略保守，逐漸失去了曾經(jīng)的優(yōu)勢。

從全球范圍來看，這種格局變化已經(jīng)越來越明顯，曾經(jīng)，日本是全球最大的汽車出口國，豐田、日產(chǎn)、本田等品牌占據(jù)了全球市場的半壁江山。

但現(xiàn)在，我國已經(jīng)超越日本，成為全球最大的純電動汽車出口國，預(yù)計(jì)2025年汽油車出口量也將超過日本。

在南非、智利等新興市場，中國車企的市場份額不斷攀升，而豐田、日產(chǎn)等日系品牌的份額則在持續(xù)下降。這種此消彼長的背后，是中國汽車工業(yè)體系的全面崛起。

為什么我國車企能在這場變革中脫穎而出？關(guān)鍵在于抓住了電動化和智能化這兩個核心趨勢，國家的前瞻布局為行業(yè)發(fā)展提供了政策支持，企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新則筑牢了技術(shù)根基。

現(xiàn)在，我國不僅有完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從動力電池到智能座艙，所有核心部件都能實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，而且在技術(shù)研發(fā)上的投入還在不斷加大。

反觀日系車企，因?yàn)檫^去在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢太大，反而陷入了路徑依賴，在新能源技術(shù)上投入不足、進(jìn)展緩慢，等意識到問題嚴(yán)重性時，已經(jīng)很難趕上了。

當(dāng)然，我國車企要真正實(shí)現(xiàn)品牌向上，還有很長的路要走，汽車行業(yè)是一個非?？粗仄放品e淀的行業(yè)，奔馳、寶馬等傳統(tǒng)高端品牌，都是經(jīng)過上百年的積累才形成今天的影響力。

市場研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，一個新品牌要在高端汽車市場站穩(wěn)腳跟，通常需要10年左右的持續(xù)投入。

說到底，中日車企之間的斷崖式差距，本質(zhì)上是新舊產(chǎn)業(yè)模式的差距，當(dāng)我國車企在新能源和智能化的賽道上加速奔跑時，日系車企還在燃油車的存量市場里艱難轉(zhuǎn)型。

這場變革的意義，早已超越了單純的商業(yè)競爭，它標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力中心正在向中國轉(zhuǎn)移，也帶動了中國制造業(yè)整體價值鏈的攀升。

未來幾年，隨著技術(shù)的不斷突破和品牌影響力的持續(xù)提升，中國汽車工業(yè)必將迎來更加輝煌的發(fā)展階段，而那些跟不上時代步伐的傳統(tǒng)車企，要么被迫轉(zhuǎn)型，要么只能被市場淘汰。