知嘹汽車/Jasper

在剛結(jié)束的廣州車展上，多檔插混車型的數(shù)量正在肉眼可見的減少。

而從明年開始，將沒人再為多檔插混的車型買賬了。

這不是危言聳聽，而是現(xiàn)在多檔插混面臨的問題，尤其是明年越來越多的“大電池增程車”開始上市之后，多檔插混的日子只會更難過。

原因很簡單，市場已經(jīng)不再需要這種混動形式了。

多檔插混這幾年的表現(xiàn)其實不錯，比單檔插混有勁兒，比增程車省油。這些特性來自于多檔插混本身的機(jī)械特性，更多的檔位能帶來更精密度機(jī)械配合和更優(yōu)雅的發(fā)動機(jī)直驅(qū)邏輯。

但就是這些特性，也讓多檔插混正在輸?shù)脑絹碓綇氐住?/p>

雖然有著足夠的技術(shù)優(yōu)越，但這套系統(tǒng)卻不足以面對未來的競爭。

明年開始，大電池增程將會成為主流產(chǎn)品。并不是因為增程車一夜之間封神，而是中國的新能源用戶已經(jīng)完全剝離了“技術(shù)優(yōu)越”的綁架時期。以往大家覺得增程式是“落后技術(shù)”，多檔DHT才是先進(jìn)，可消費者對于新能源的評判已經(jīng)從“看技術(shù)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱大w驗”。

跟消費者解釋半天“我這個多檔結(jié)構(gòu)有多么復(fù)雜先進(jìn)，我的直驅(qū)有多么高效，我的發(fā)動機(jī)工況有多么領(lǐng)先”。但實際呢？用戶在城市用車的90%都是純電狀態(tài)，他們壓根兒不關(guān)心你藏了多少擋、直驅(qū)切換多么聰明、更不關(guān)心你跑高速時的工況圖到底多么完美。

用戶的需求只有“通勤不用油、動力不突兀、維修不費錢”。

可惜的是，多檔插混在這些需求里，一個都不占。

多檔插混的優(yōu)勢就是省油和直驅(qū)。先說省油方面，多檔插混的虧電狀態(tài)省油量確實很出色，可能與比亞迪的DM-i不太明顯，可是與現(xiàn)在的增程車、大部分的單檔插混相比都有優(yōu)勢?？墒鞘∮筒淮砭褪鞘″X。多檔插混零件結(jié)構(gòu)的精密度，就勢必代表研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、以及故障率、維修成本的攀升。

其次，發(fā)動機(jī)的直驅(qū)在高速階段的爆發(fā)雖然迅猛，可是多檔插混的換擋邏輯卻很不“智能”。真實世界的路況與計算器代碼有不少差異，用戶的腳法也各不相同，油門一深，檔位邏輯忙著切換，發(fā)動機(jī)忙著提升轉(zhuǎn)速，變速箱也跟著找檔位，一套組合拳下來，不光車開起來像個“神經(jīng)病”，省油優(yōu)勢也隨之降低，NVH的表現(xiàn)也沒有宣傳里那么出色。

白長了一身的本領(lǐng)，卻換不來用戶的一句“真好開”。

明明技術(shù)上更先進(jìn)的多檔插混，卻變成了行業(yè)里的“夾生品”。工程師為自己的杰作欣慰，車企對自家的技術(shù)吹捧，媒體都在講技術(shù)難度，可是對于用戶來說，多檔插混卻是花了更多的錢，卻承擔(dān)了更多的潛在風(fēng)險。

如果技術(shù)不能轉(zhuǎn)化為實際的體驗，那說白了就是“自我感動”。

相反，大電池增程卻能直擊這份痛點。

當(dāng)下的新能源競爭邏輯非常簡單粗暴，純電體驗、能跑長途、維護(hù)成本更低的車型才能獲得更多青睞。

排隊上市的這一批大電池增程車，純電能跑四五百公里，綜合續(xù)航能到一千五六，虧電油耗與多檔插混一比，百公里才多出不到一個油，但體驗感卻已經(jīng)天差地別。

大電池增程踩中了所有的用戶需求，而多檔插混則完全相反。

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