最近這幾年，多家主流車企拿著L3的“路測牌照”拼命練級，只有北汽和長安拿到了首批L3“準入”門票。

游戲規(guī)則開始改變，L3不再僅僅停留在技術驗證階段，而是獲得了在特定條件和區(qū)域內(nèi)進行商業(yè)化應用的“通行證”。更為重要的是，此次“準入許可”還明確了L3的責任主體劃分，將從駕駛員轉(zhuǎn)向車企及系統(tǒng)供應商。

除了這兩家車企外，備受關注的還有與北汽合作L3的華為。尤其是，當華為智能汽車解決方案 BU CEO靳玉志在公開發(fā)言中評價稱，極狐阿爾法S的L3版本可以在高速上變道時，引來了網(wǎng)絡上關于L3能力邊界的爭論。

比起輿論關于L3的博弈，L3的法規(guī)其實沒有博弈的余地。

現(xiàn)行法規(guī)禁止“博弈”

長期以來，自動駕駛的商業(yè)化進程受到法律法規(guī)的嚴格制約。L3級自動駕駛作為人機共駕的關鍵分水嶺，其核心挑戰(zhàn)在于事故責任的界定。

回顧2023年至2024年間，國內(nèi)已有寶馬、奔馳、阿維塔、深藍、極狐、智己、賽力斯、小鵬、極越、極氪等十多家車企，在北京、上海、重慶、深圳、廣州、杭州等多地獲得了L3級高快速路自動駕駛測試牌照，主要是在開放道路上進行技術研發(fā)和數(shù)據(jù)采集。

小鵬汽車近日對外表示，已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態(tài)化的L3道路測試。有公開報道稱，理想已經(jīng)在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并持續(xù)開展了道路測試。

工信部在12月15日正式批準北汽和長安的L3級準入許可，意味著游戲規(guī)則開始改變。

“準入許可”是商業(yè)化的分水嶺：與僅用于研發(fā)測試的“路測牌照”不同，工信部頒發(fā)的“準入許可”是面向量產(chǎn)車型的商業(yè)化憑證。最核心的點在于事故責任主體的轉(zhuǎn)移：在系統(tǒng)設計運行域（ODD）內(nèi)，責任由駕駛員歷史性地轉(zhuǎn)移至汽車制造商。

具體來看，此次獲批的兩款車型均在各自的ODD內(nèi)進行了精確定位。

長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車即深藍SL03，獲準在重慶市的內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路和渝都大道（參數(shù)丨圖片）等指定路段，在交通擁堵環(huán)境下實現(xiàn)單車道自動駕駛，最高時速可達50公里/小時。

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車即極狐阿爾法S，獲準在北京的京臺高速、機場北線高速以及大興機場高速等路段，在高速公路上實現(xiàn)單車道自動駕駛，最高時速可達80公里/小時。

華為智能汽車解決方案 BU CEO靳玉志在公開發(fā)言中評價稱，深藍 SL03的L3方案需要跟車不能變道，而華為和北汽合作的極狐阿爾法 S不需要跟車可以變道。這也引來了網(wǎng)絡上關于L3能力邊界的爭論。

在L3準入公布后，有報道稱，鴻蒙智行啟動L3內(nèi)測，試點由深圳市交通局、發(fā)改委等部門聯(lián)合推動，由華為員工攜自購2025款問界M9與尊界S800參與。旨在通過真實道路和真實用戶數(shù)據(jù)，驗證L3系統(tǒng)的安全性與產(chǎn)品成熟度。

實際上，公告中“單車道自動駕駛”意味著，現(xiàn)階段的L3在原則上禁止博弈，也就是不能變道，不能超車。長安在12月16日向投資者表示，設計50公里/小時的限速，主要是優(yōu)先城市通勤的場景。尤其是擁堵的時候，頻繁加減速的操作，加重駕駛員的負擔。

不難看出，目前對L3對ODD和速度都有嚴格的要求，通俗說就是，如果發(fā)生變道、超車等行為，責任劃分可能也會隨之變化，比如，從L3降級為L2。

在法規(guī)落地前，沒有真正的贏家

長安汽車也表示，在國家相關法規(guī)及政策正式發(fā)布實施后，將開始面向 C端用戶的產(chǎn)品準入和市場投放。阿維塔、深藍、啟源后續(xù)逐步會有相應車型推出。隨著 L3 規(guī)模的擴大，未來可以下沉到15萬級別的車型。

可見，這一輪L3準入，與此前駕駛員只能是工作人員的L3測試最大的不同，它面向的是C端消費者。對于消費者來說，擁有一輛L3的量產(chǎn)車，仿佛近在咫尺。

大洋彼岸的德國，作為全球首個為L3級自動駕駛建立詳細法律框架的國家，奔馳的L3—Drive Pilot系統(tǒng)已獲準在德國13191公里的高速公路上，在順暢交通（flowing traffic）下以最高95km/h的速度運行，相較于其初期60km/h的擁堵場景限制，展現(xiàn)了技術與法規(guī)的顯著進步。

即便如此，真正商用的奔馳L3車型，在全球市場屈指可數(shù)。任何成功商業(yè)化的技術，其起點必然是解決了用戶的某個真實痛點。在自動駕駛領域，這一痛點必須具備“高頻”屬性。

此外，還要將一個孤立的技術“功能”升維為一套完整的“服務”。

目前階段，L3“特定路段、特定時速、特定場景”的嚴格限制，讓它在功能上接近“高速公路輔助（HWA）”和“交通擁堵輔助（TJA）”這兩個L2級功能，雖然在法律責任上有所突破，但在用戶體驗和價值創(chuàng)造上，并未產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。

此外，L3L3級自動駕駛的實現(xiàn)，需要在硬件上付出更高的成本，為了一個使用場景有限、用戶感知價值不強的功能，讓消費者承擔高昂的硬件溢價，這目前在商業(yè)邏輯上還難以成立的。

參照華為的VPD（泊車代駕）功能，其商業(yè)模式的成功關鍵在于構(gòu)建了一個“車主-場景運營商-華為”三方共贏的生態(tài)，并通過“10分鐘乾崑智駕生活圈”將單一的泊車功能與充電、洗車等生活服務深度鏈接，通過清晰的商業(yè)化路徑，對潛在用戶產(chǎn)生強大吸引力。

雖然L3準入許可首次將事故責任主體從駕駛員向汽車制造商轉(zhuǎn)移，邁出了關鍵一步，但還有大量的責任邊界亟待厘清。例如，系統(tǒng)發(fā)出的接管請求是否足夠清晰和及時？如何界定駕駛員是否處于“有能力接管”的狀態(tài)？

當前的L3在速度、場景和ODD上仍戴著“緊箍咒”，某種程度上看，在用戶體驗的質(zhì)感上，似乎與高級L2輔助駕駛還有些“神似”。在一片拍手叫好中，我們也要清醒看到，這不過是漫長旅程中的第一步。