作者 | 陳振

來源 | 財經(jīng)八卦（ID：caijingbagua）

引言：誰也沒想到，曾被普通人看做創(chuàng)業(yè)香餑餑，低成本投資就能躺賺的快遞驛站，如今卻走到了無人接盤的地步。

普通人想要白手起家的時候，去做驛站似乎成了許多人的首選。

在快遞驛站剛開始大規(guī)模鋪開的時候，許多快遞公司為了搶占市場，甚至不收取相關(guān)的加盟費，商家只需要承擔(dān)相關(guān)的鋪租和水電即可。

另外一方面快遞驛站對技術(shù)的要求比較低，也就間接導(dǎo)致了加盟門檻比較低，在很長一段時間里，加盟快遞驛站的商家，只要肯付出就會有回報。

在行業(yè)鼎盛時期，在一些單量比較多的驛站網(wǎng)點，投資個兩三萬就能年入20萬，甚至月入3萬到5萬不等的案例非常的多。

這種0基礎(chǔ)低門檻小投入大回報的生意，長久以來都被當(dāng)做了普通人創(chuàng)業(yè)的首選，畢竟開快遞驛站，比開奶茶店、開飯店之類的同樣是普通人創(chuàng)業(yè)首選的生意，要好不少。

相比餐飲店的的競爭激烈，以及如果要加盟品牌餐飲店所要付出的高昂加盟費和設(shè)備費，快遞驛站的穩(wěn)定性和低成本加盟使其優(yōu)勢不少。

但是三十年河?xùn)|三十年河西，曾經(jīng)被不少普通人認(rèn)為接手就能盈利，加盟就能賺錢的快遞驛站，短短幾年過去，這個普通人眼里的創(chuàng)業(yè)香餑餑，卻成了不少加盟商的創(chuàng)業(yè)噩夢。

半年倒閉率 43%

近六成門店挺不過1年

曾經(jīng)能夠投資個兩三萬開驛站，就能輕松年入20萬，月入過萬也是常態(tài)的輝煌，如今也早已不在。

這個被譽為普通人創(chuàng)業(yè)的首選賽道，待普通人加盟入局之后，卻發(fā)現(xiàn)這個賽道早已經(jīng)人滿為患。

在經(jīng)營一段時間后，許多加盟商家發(fā)現(xiàn)，快遞驛站這個熱門的普通人創(chuàng)業(yè)香餑餑，如今捧在手里，卻多少有些燙手。

行業(yè)甚至出現(xiàn)了一種怪象：一邊是快遞驛站數(shù)量不斷增長，快遞單量不斷增長，另外一邊行業(yè)內(nèi)卻出現(xiàn)了旺季清倉離場的現(xiàn)象。

在各大互聯(lián)網(wǎng)平臺上，許多商家都掛出了快遞驛站轉(zhuǎn)讓的消息，標(biāo)題無不是驛站擁有高派件量單量穩(wěn)定，接手即可賺錢。

這就不禁讓人產(chǎn)生疑問，竟然這么穩(wěn)定又賺錢，為什么這些商家還要轉(zhuǎn)讓？如今加盟快遞驛站，到底是入局賺錢還是入坑接盤？

2025年我國的快遞驛站網(wǎng)點已經(jīng)超過了50萬家，在快遞網(wǎng)點不斷增長的同時，快遞件數(shù)也在不斷地激增。

截止到2025年6月，相關(guān)件數(shù)為驚人的956.4億件，和2024年的上半年相比，更是增長了19.3%。

而縱觀2024年整年，這個數(shù)據(jù)為1750億件，和5年前的2020年的830億件相比，翻了一倍還有多。

在之前的幾年時間，業(yè)務(wù)量以20%的均速不斷增長。結(jié)合今年上半年的數(shù)據(jù)，這個增長速度似乎也大有保持之勢。

無論是從快遞網(wǎng)點的數(shù)量還是快遞業(yè)務(wù)量的增長速度和前景來看，快遞行業(yè)似乎都還處在一個不斷增長的階段。

然而作為龐大快遞行業(yè)中的最后一環(huán)，也是解決快遞“最后一公里”的最重要一環(huán)的快遞驛站，其生存狀況和不斷增長的快遞業(yè)務(wù)量相比，卻多少有些不盡人意。

與快遞業(yè)務(wù)量不斷增長相比，驛站的生存周期卻在變少，如今這個數(shù)據(jù)只有不到一年，而在此之前這個數(shù)據(jù)是2.3年。

生存周期縮短的所產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)，就直接體現(xiàn)了各大網(wǎng)絡(luò)平臺上，越來越多的有關(guān)于驛站的話題涌現(xiàn)。這些話題幾乎只有兩個主題——倒閉和轉(zhuǎn)讓。

如今的不少站點的半年倒閉率達(dá)到了43%，許多新加盟的站點，也有將近60%都挺不過12個月。

在一些帖子下面，還引起了一眾快遞驛站商家的討論，甚至有網(wǎng)友發(fā)出了“如果和誰有仇，就一定要推薦他做快遞驛站”的討論。

這樣的討論雖然不具有普遍性，但是也由此可以看出，如今快遞驛站加盟商和一眾從業(yè)者面對的困境，似乎并不簡單。

兩三萬投資就能年入20萬

躺賺生意怎成創(chuàng)業(yè)噩夢?

快遞單量在不斷增加，為什么快遞驛站的生存反而越來越困難？單量越多快遞驛站賺到的錢就越多，那生存不應(yīng)該是越來越容易嗎？然而真相有時候可能正好相反。

如今業(yè)務(wù)量還在不斷增長，這就說明行業(yè)的蛋糕還有做大的機會，驛站作為整個行業(yè)中極其重要的一環(huán)，其自然也就成為了各大快遞公司爭先下場爭奪市場的“前線”。

驛站的收入大部分是由上級網(wǎng)點對其支付的費用來獲得。然而為了搶市場，各大快遞公司都在不同程度的卷入了價格戰(zhàn)中。

于是一些快遞公司的財報數(shù)據(jù)上，就出現(xiàn)了一個極其奇怪而且非常統(tǒng)一的情況，業(yè)務(wù)量在增長，可是單票收入?yún)s在下降。

如今不少公司的普遍在2.3元以下，部分公司甚至低于2元。這就直接波及到了快遞驛站的收入。

巔峰時期快遞驛站的入庫價格單件在1元左右，后來又降低到了0.7元，如今這個價格卻只浮動在0.2元到0.3元上下，入庫價格近乎腰斬。

當(dāng)然不同快遞公司的入庫價格差距還是會比較大。目前快遞驛站的主要盈利模式就是來自于快遞的代收派件和代寄。

在快遞派件方面，主要通過上級公司支付相關(guān)派費來獲得收入。這個費用占據(jù)了收入大頭。

總的來說，所收到的件越多，賺的就越多，一般來說在一個規(guī)范化的住宅性小區(qū)，大概住有1500人到3000人的情況下。

同時假設(shè)這個小區(qū)只有一個快遞驛站，那么這個快遞驛站大概一天就可以收到200件到400件快遞，再加上一些旺季，快遞量會出現(xiàn)翻幾倍的情況。

按照每天最高入庫量算，每天平均入庫400件，按照0.7元派費算，這個站點每天的收入在280元上下。

一個代寄的快遞，站點每票可得4元，如果每天有30單的話，站點靠代寄就能夠獲得120元。

加起來一天就是400元的收入，一個月就是12000元，再加上許多購物節(jié)的加持，這個快遞驛站在有購物節(jié)日的月份，可能存在收入翻幾倍的可能。

如果這個站點，還能夠和上級網(wǎng)點簽訂相關(guān)的區(qū)域代理合作，月入5萬也不是不可能。

然而這一切的前提都是，這個小區(qū)及其周邊只有這一個快遞驛站的前提之下。這個前提在之前還是有許多區(qū)域可以實現(xiàn)的，然而如今這樣的前提卻只能是一種奢望。

如今一些大的小區(qū)出現(xiàn)多家驛站的情況已是常見現(xiàn)象。行業(yè)的競爭直接導(dǎo)致了站點單量的減少。

而且就算在單量充足的情況下，即使站點獲得了高收入，卻也不一定能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。因為在單量大的情況下，產(chǎn)生的客戶問題也會成增多。

一旦問題變成投訴，驛站就會被罰錢，而且許多罰款并無申訴機制，一旦投訴產(chǎn)生，不論問題最后有沒有解決都會被罰。

如果單價的變化已經(jīng)讓商家“寒心”不少，那么不少針對快遞驛站的罰款制度，則堅定了商家要轉(zhuǎn)讓或者直接選擇倒閉的決心。

干半年只賺三千

快遞驛站真要塌房？

一旦發(fā)生客戶投訴快遞驛站的情況，在絕大多數(shù)情況下，快遞驛站都會遭到來自公司的罰款。這個罰款在許多情況下，并不以投訴結(jié)果為導(dǎo)向，只要有投訴就會觸發(fā)罰款。

有快遞驛站從業(yè)者直言，罰款就是快遞公司的經(jīng)營手段之一。一些快遞公司的投訴罰款機制還實行累加制，比如第一次罰款30元，第二次就可能是300元，第三次就可能是500元。

一些快遞驛站一個月所面臨的罰款，甚至占到了當(dāng)月收入的70%。不僅僅是罰款，其他的扣費也讓快遞驛站的最終收入大打折扣。

什么管理費、中轉(zhuǎn)費、包倉費、信息服務(wù)費，再加上罰款的話，最終收入可能只有只有派費收入的三成不到。

有些快遞驛站在經(jīng)營半年之后，派費收入理論上是五萬多，但是在各種扣費之后還剩一萬五千多，再減去中轉(zhuǎn)費和包倉費，半年下來的最終收入只有3000多，這樣的收入，還不如一個服務(wù)員的工資高。

而在去年相關(guān)的快遞新規(guī)出臺后，許多快遞驛站也要面臨著客戶提出將快遞送上門的要求，自己送上門就意味著要付出更多的人工成本。

不送的話，就可能會遭到相關(guān)的罰款，如此一來，可謂是進(jìn)退兩難。最難的還不止這些，一些平臺甚至親自下場，和驛站“搶生意”。

曾經(jīng)能給快遞驛站帶來可觀收入代寄服務(wù)，如今也被平臺親自下場，給擠壓掉了不少市場份額。

在許多快遞驛站的收入比例中，派件業(yè)務(wù)往往只能守住收入的基本盤，而寄件業(yè)務(wù)則往往可以影響快遞驛站的收入上限。

然而如今雖然快遞驛站的業(yè)務(wù)量在不斷增長，寄件量卻是不增反降。這主要原因就是平臺親自下場，推廣上門寄件。

在驛站寄件首重一般在8元左右，但如果在平臺的APP上下單，疊加優(yōu)惠，上門寄件大概在5元到6元之間。

以擁有快遞品牌丹鳥的淘寶為例，只要在淘寶開通了88VIP，還能高額補貼的退換貨的服務(wù)，幾乎等于免費上門寄件換貨。如此一對比，快遞驛站就沒了價格優(yōu)勢和服務(wù)優(yōu)勢。

連平臺都要親自下場卷寄件服務(wù)，可見整條快遞鏈條到底有多“卷”，而位于末端的快遞驛站，生存自然也是艱難。

2025年上半年，國內(nèi)的快遞平均單票價格已經(jīng)降低到了7.52元，和去年相比下降了7.7%。

一邊是快遞單量的增加，一邊卻是業(yè)務(wù)單價的下降，利潤空間的平衡成本，最后就會落在“進(jìn)退兩難”的快遞驛站身上。

快遞行業(yè)長期以價換量，如今卻在一定程度上陷入了“賠本賺吆喝”的困局。今年以來，在官方和行業(yè)的共同推動下，快遞漲價的消息不斷出現(xiàn)，快遞業(yè)似乎要迎來一次“漲價潮”。

然而不漲價會有問題，漲價也會產(chǎn)生不少問題，在長期習(xí)慣了低價的情況下，消費者是否能夠接受漲價潮，漲價的成本由誰來分?jǐn)?，利益如何分配，這些都是需要解決的難題。

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