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環(huán)球零碳

碳中和領(lǐng)域的《新青年》

摘要：

當(dāng)前很多車企號(hào)稱的固態(tài)電池量產(chǎn)，營(yíng)銷意義大于技術(shù)革命意義。

撰文 | 維小尼

編輯 | 小瀾

→這是《環(huán)球零碳》的第1799篇原創(chuàng)

“充電10分鐘，續(xù)航1000公里”、“再也不怕電池起火了”、“2026年就可以開上全固態(tài)電池車了”……

過去一年，不管是資本市場(chǎng)，還是自媒體，還是動(dòng)力電池或整車廠商，關(guān)于固態(tài)電池的吹捧和營(yíng)銷，把消費(fèi)者和投資者都帶偏了，好像全固態(tài)電池成為“新能源汽車的終極答案”，馬上就成為現(xiàn)實(shí)。

在這些炒作下，相關(guān)概念股今年8月以來漲了50%-110%，比滬深300指數(shù)的17%漲幅高出一大截。

但在資本市場(chǎng)情緒不斷升溫的同時(shí)，一份來自國(guó)際投行的最新研究報(bào)告，卻給這場(chǎng)狂歡潑了一盆冷水。

2025年12月，摩根大通發(fā)布了一份關(guān)于固態(tài)電池的行業(yè)調(diào)研報(bào)告，報(bào)告明確指出，包括寧德時(shí)代、比亞迪、吉利、一汽在內(nèi)的中國(guó)巨頭們，已經(jīng)在11月初完成了產(chǎn)線樣品的提交。但目前的樣品測(cè)試結(jié)果可能并不理想，更關(guān)鍵的安全性測(cè)試，成為全固態(tài)電池當(dāng)前最難跨越的門檻之一。全固態(tài)電池距離我們或許比想象中更遠(yuǎn)。

這一份名為Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)的報(bào)告一經(jīng)發(fā)布，迅速在產(chǎn)業(yè)界引發(fā)震動(dòng)。真相再次提醒我們，資本市場(chǎng)的提前定價(jià)，并不能改變技術(shù)積累和技術(shù)成熟的節(jié)奏，固態(tài)電池的量產(chǎn)上路，還在三五年之后。

01

60億國(guó)家專項(xiàng)：交卷并不輕松

摩根大通這份報(bào)告，其實(shí)有個(gè)背景，那就是國(guó)家支持的一項(xiàng)60億專項(xiàng)基金。

大概是2023年前后，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷連居全球榜首。中國(guó)科技部和工信部組織了密集調(diào)研，調(diào)研主題是：是否存在一種顛覆性技術(shù)，會(huì)在未來沖擊中國(guó)鋰電池在全球的地位？

調(diào)研匯集了行業(yè)頂尖專家，他們得到共識(shí)性的結(jié)論是：全固態(tài)電池。

全固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)，化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，無論是安全性能還是能量密度，都發(fā)生了質(zhì)的飛躍，被視為鋰電池發(fā)展的“終極形態(tài)”，美歐日韓都在戰(zhàn)略性布局。

調(diào)研形成結(jié)論之后，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高牽頭成立了中國(guó)全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)，科技部和工信部則推出了一項(xiàng)60億元的固態(tài)電池專項(xiàng)刺激計(jì)劃。

根據(jù)市場(chǎng)發(fā)布的公開信息，寧德時(shí)代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利等六家企業(yè)獲得了政府的基礎(chǔ)研發(fā)支持。

這些企業(yè)，既包括電池龍頭企業(yè)，也包括整車廠商。根據(jù)項(xiàng)目安排，這些企業(yè)需要從中試產(chǎn)線上隨機(jī)抽取接近未來裝車形態(tài)的大容量電芯（如60Ah），提交給第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)性測(cè)試。

原計(jì)劃于今年9—10月啟動(dòng)的測(cè)試，因部分企業(yè)樣品準(zhǔn)備不充分，被推遲至11月初完成提交。而測(cè)試的核心，不是能量密度，而是安全性與一致性。

但根據(jù)專家透露，這些樣品的測(cè)試結(jié)果可能不太理想，難以達(dá)到預(yù)期，最終評(píng)估結(jié)果要到2026年2-3月才發(fā)布，還不一定會(huì)公開。

02

安全測(cè)試，差距在哪里

固態(tài)電池目前采用的固態(tài)電解液主要有三種技術(shù)路線，包括硫化物、氧化物和聚合物，這三種技術(shù)路線各有特點(diǎn)。

這次提交的中試線生產(chǎn)的樣品測(cè)試，發(fā)現(xiàn)全固態(tài)電池仍面臨諸多技術(shù)難題。

以當(dāng)前固態(tài)電池大多采用的硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線為例，該路線的優(yōu)勢(shì)在于離子電導(dǎo)率高，理論上可實(shí)現(xiàn)400Wh/kg以上的能量密度。

但存在的問題是，硫化物電解質(zhì)在約 200℃時(shí)會(huì)發(fā)生分解，而且因?yàn)槠浜?、磷成分，很容易發(fā)生起火。在嚴(yán)苛的針刺測(cè)試和200℃熱箱測(cè)試中，硫化物全固態(tài)電池依然會(huì)發(fā)生熱失控，這與液態(tài)鋰電池的表現(xiàn)并沒有本質(zhì)區(qū)別。

也就是說，在最嚴(yán)苛的安全測(cè)試條件下，部分全固態(tài)電池樣品的表現(xiàn)與液態(tài)鋰電池并沒有出現(xiàn)“代際差異”。

如果全固態(tài)電池不能比液態(tài)電池更安全，那我們?yōu)槭裁催€要花費(fèi)這么大代價(jià)去開發(fā)它呢？所有企業(yè)都必須面臨這樣一個(gè)靈魂拷問。

除了化學(xué)安全問題，物理結(jié)構(gòu)也是另一道難關(guān)。

硫化物全固態(tài)電池在工作過程中，需要施加約10-20MPa的外部壓力，以維持固—固界面接觸。這在實(shí)驗(yàn)室中可以通過專用夾具實(shí)現(xiàn)，但在乘用車有限的空間內(nèi)，幾乎無法集成。

專家表示，這種方案在重卡、固定儲(chǔ)能場(chǎng)景中還有可能，但對(duì)乘用車而言，空間有限，工程難度非常高。

不僅如此，全固態(tài)電池還存在量產(chǎn)良率低、成本高的問題，而其實(shí)現(xiàn)的能量密度提升幅度（相較于采用相同正極體系的液態(tài)鋰電池僅提升14%-25%），并不足以匹配其成本與良率付出的代價(jià)。

其實(shí)，不只是全固態(tài)電池，就算很多汽車廠商推出的半固態(tài)電池，也存在類似問題。

據(jù)36氪此前報(bào)道，當(dāng)下在電動(dòng)汽車上使用的半固態(tài)產(chǎn)電池，將能量密度做高后，都很難通過電池?zé)崾Э貙?shí)驗(yàn)，而能通過熱失控實(shí)驗(yàn)的半固態(tài)產(chǎn)品，則將犧牲部分其他性能，如能量密度，或是循環(huán)壽命等。

摩根大通的報(bào)告也認(rèn)為，當(dāng)前很多車企號(hào)稱的固態(tài)電池汽車，營(yíng)銷意義大于技術(shù)革命意義。

報(bào)告指出，目前多數(shù)半固態(tài)電池，本質(zhì)上仍是液態(tài)電池體系的改良版本：有些采用陶瓷涂層隔膜，有些只是局部減少液態(tài)電解質(zhì)。

這些半固態(tài)電池，單體安全性略有提升，但系統(tǒng)級(jí)收益有限。在能量密度方面，半固態(tài)電池并未顯著超越同代液態(tài)鋰電池，而成本卻明顯更高，使其市場(chǎng)定位陷入尷尬地位。

03

固態(tài)電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)亟需完善

半固態(tài)只是一種過渡形態(tài)，但很多企業(yè)以此模糊半固態(tài)與全固態(tài)區(qū)別，向市場(chǎng)宣稱已經(jīng)推出固態(tài)電池新能源汽車。

這種營(yíng)銷亂象，是半固態(tài)電池概念被過度包裝、技術(shù)邊界被刻意模糊的營(yíng)銷亂象。

這些亂象不再是技術(shù)問題，而是跟產(chǎn)業(yè)治理與安全底線問題。主要原因還是跟固態(tài)電池的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)缺失有關(guān)。

今年5月，盡管中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)已發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，首次明確了固態(tài)電池的定義，厘清了行業(yè)內(nèi)長(zhǎng)期以來對(duì) “全固態(tài)”“半固態(tài)” 及 “混合態(tài)” 電池定義的混淆。

但這只是團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，還需要更權(quán)威的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

值得關(guān)注的是，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心也同步在制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，擬將電池劃分為三類，即全固態(tài)電池、固液混合態(tài)電池和液態(tài)電池。預(yù)計(jì)其國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將更為嚴(yán)苛，且不會(huì)將 “半固態(tài)” 列為正式類別。

既然固態(tài)電池已上升為國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略技術(shù)，標(biāo)準(zhǔn)體系本身就是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的一部分。

不過，需要指出的，這次全固態(tài)電池測(cè)試遭遇挫折，并不意味著固態(tài)電池技術(shù)整體停滯，只是說全固態(tài)電池的量產(chǎn)和裝車，還需要時(shí)間和技術(shù)積累。

業(yè)界的共識(shí)是，2027年才是小規(guī)模示范裝車的開始，2030年后，才可能出現(xiàn)真正意義上的規(guī)?；虡I(yè)應(yīng)用。只有在安全性、工程落地和成本上同時(shí)取得成功，才能交出合格的答卷。

參考資料：

[1]摩根大通：Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)

[2]海外儲(chǔ)能星球：摩根大通：固態(tài)電池到“交卷”時(shí)刻了

[3]八股調(diào)研：摩根大通：給固態(tài)電池澆一勺涼水！

[4]億歐網(wǎng)：60億“國(guó)家賭注”，中國(guó)為何死磕這場(chǎng)硬仗？

[5]iRich投研助手：摩根大通研報(bào)-固態(tài)電池狂歡下的冷思考：技術(shù)突破還是營(yíng)銷噱頭

[6]粉體網(wǎng)：標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)立！固態(tài)電池當(dāng)立

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