Author/酷樂汽車

今年全球車企的召回頻率有點多。

而這波“發(fā)動機級別”的大規(guī)模召回，之所以會顯得格外刺眼，并不在于某一家車企突然變差了，而在于現(xiàn)代發(fā)動機已經(jīng)被推到了一個對制造一致性近乎苛刻的區(qū)間：更高的比功率、更薄的機油油膜、更緊的裝配間隙、更復雜的油路與熱管理，再疊加全球化供應鏈與產(chǎn)能爬坡，最終把一個過去能被“容忍”的微小缺陷，放大成會在短里程內(nèi)觸發(fā)災難性失效的系統(tǒng)性風險。

現(xiàn)代發(fā)動機需要接近完美的加工與清潔度，而“超薄油膜+超緊公差”的組合，正在成為一條貫穿多個品牌召回事件的共同底層邏輯。

今年起碼有分別來自通用、豐田、本田和Stellantis的大批量召回 ——

通用在2025年4月宣布召回約721,000臺搭載6.2L V8的皮卡與全尺寸SUV，原因指向發(fā)動機內(nèi)部潛在缺陷導致失去動力風險。

豐田更典型，V35A雙渦輪V6，用于Tundra、Lexus LX以及后續(xù)納入的GX，被確認存在“加工碎屑可能未被充分清除”的風險，可能導致敲缸、運行粗糙、無法啟動或失去動力，豐田北美明確了約127,000臺新增覆蓋范圍，并說明將在2026年1月初開始通知車主。

此外豐田北美還在2024年中約召回了102,000臺車型。

本田這邊，公開信息表明3.5L V6存在連桿軸承相關(guān)的失效風險，美國國家公路交通安全管理局NHTSA在2025年8月對超過140萬臺本田/謳歌車輛開啟或重啟調(diào)查，核心同樣圍繞連桿軸承失效導致的發(fā)動機故障。

Stellantis則在2025年11月召回約112,859臺Jeep 4xe車型，其中就表示召回與“可能導致發(fā)動機故障或發(fā)動機艙火災”以及制造過程中的“砂粒/雜質(zhì)污染”有關(guān)。

這些看似不同的案例，為什么會在2025年集中顯性化，答案基本可以用三個詞概括：油膜、公差、清潔度。

第一個問題是油膜。

0W-16、0W-20這類超低黏度機油，并不是更先進所以更好這么簡單，它是燃油經(jīng)濟性與排放目標倒逼出來的工程選擇。黏度降低，泵送損失和攪油損失下降，摩擦損失，尤其是邊界/混合潤滑區(qū)間也更容易被控制。

于是車企能在法規(guī)測試循環(huán)里換到更好看的油耗與CO?，但代價是承載油膜厚度的裕度變小。軸承的液體動壓潤滑，本質(zhì)上靠“相對運動+黏度”建立壓力楔形油膜，油膜厚度通常在微米級。

當你把黏度和高溫高剪切體系做的更低，再把發(fā)動機做得更高比功率、更高缸壓、更高軸承載荷，油膜進入“更薄、更敏感、更依賴表面質(zhì)量與供油穩(wěn)定”的狀態(tài)就幾乎不可避免。

輕量化機油+極緊公差的組合，是這波問題的共同背景。

第二個問題是公差。

現(xiàn)代發(fā)動機把“噪聲、排放、效率、NVH、冷啟動”這些互相打架的指標，壓在同一個設備里，最常見的手段就是把間隙做得更精、更一致。間隙變小，冷機敲擊與泄漏更容易控制，熱機效率與排放也更容易收斂。

但它也意味著一旦出現(xiàn)微小的加工殘留、毛刺、或油道污染，系統(tǒng)就沒有過去那么多“自我消化”的空間。

過去較大的軸承間隙、相對厚的油膜，允許少量微小顆粒在濾清器捕捉之前可以忽略，現(xiàn)在不行，顆粒一旦進入主油道、曲軸主軸承或連桿軸承區(qū)域，它造成的可能不是“輕微磨損”，而是快速拉傷、局部過熱、軸承合金剝落、油壓異常，最后就是敲擊、熄火、甚至損毀。

第三個問題是清潔度。

這才是今年這波召回最有趣的，這些召回中反復出現(xiàn)的詞是金屬切屑與生產(chǎn)砂粒。切屑從哪里來？曲軸、連桿、缸體、缸蓋、油道鉆削、攻絲、珩磨、清洗、封堵，每一道工序都有機會產(chǎn)生顆粒。

更關(guān)鍵的是，顆粒不一定來自最終裝配線，它可能來自更早的機加工單元、夾具、清洗液循環(huán)系統(tǒng)、甚至某一次維護更換過濾器的窗口期。你可以把它理解為在一個高度自動化制造系統(tǒng)里，任何微小偏差都會在極緊的終端容差體系里被放大。

豐田在11月的官方新聞稿里就把原因?qū)懙梅浅Ｃ鞔_：部分發(fā)動機存在“加工碎屑可能未被清除”的可能性，并指出風險后果包括失去動力。

把這三個問題疊在一起，就能解釋為什么發(fā)動機召回一旦發(fā)生，成本會呈現(xiàn)斷崖式上升：它不是換一個傳感器、不是刷一個軟件那么簡單，而是總成的更換。通用這次6.2L V8召回事件，媒體披露單臺發(fā)動機更換工時可達到約18小時量級，且企業(yè)層面的補救成本可能超過10億美元。

其背后的現(xiàn)實是，全尺寸車平臺包裝緊湊，拆裝路徑復雜，工時本身就是錢，且經(jīng)銷商產(chǎn)能會被大量占用。

豐田這邊尚在“開發(fā)補救措施”的階段，但前序同類事件常見的策略同樣是整機或部件更換，因為你無法用低成本方式保證“被污染的油路與軸承界面”已經(jīng)恢復到可驗證的壽命水平。

一方面，性能車的大排量與高負載應用更容易把問題提前暴露，高負載意味著更高軸承單位壓力、更高油溫、更高剪切、更接近油膜邊界。另一方面，現(xiàn)代車主對“失去動力”“異響”“抖動”的容忍度更低，而且媒體傳播會把個案迅速聚合成品牌事件。

雖然現(xiàn)代發(fā)動機在設計層面毫無疑問是工程奇跡，問題在于把發(fā)動機制造的耐用這件事，即便對頂級車企也越來越難。

污染物進入潤滑系統(tǒng)后，最先受傷的通常是滑動軸承（主軸承/連桿軸承）?；瑒虞S承的優(yōu)勢是承載能力高、成本可控、噪聲低；劣勢是對油膜與潔凈度極其敏感。

金屬顆粒一旦進入，可能出現(xiàn)三種典型問題：其一，顆粒嵌入軸瓦合金表層形成“磨?！保裆凹堃粯忧邢髑S頸表面；其二，顆粒堵塞局部油道造成供油不足，形成局部干摩擦；其三，顆粒導致表面劃傷，油膜被破壞，溫升加速，軸瓦材料發(fā)生涂層剝落或熔蝕，最終進入“越磨越熱、越熱越薄、越薄越磨”的狀態(tài)。

你在車上聽到的敲擊聲、在機油里看到的金屬粉末、在故障碼里讀到的熄火與油壓異常，往往只是這條鏈路的末端癥狀。

也因此，這一波召回對修理廠與經(jīng)銷商體系的壓力甚至不亞于對車企財務的壓力，發(fā)動機更換不是技術(shù)難題，難在工時、排產(chǎn)、質(zhì)保流程、配件供應、以及客戶對“我買的是新車/準新車，為什么要換發(fā)動機”的信任沖擊。

監(jiān)管機構(gòu)公告、企業(yè)召回、補救措施開發(fā)或執(zhí)行、車主通知窗口期，它是一整套合規(guī)鏈條，而不是“修好就完了”。

現(xiàn)代發(fā)動機并不是脆弱，而是被優(yōu)化到“性能、效率、排放、NVH”全都符合最新的公差與油膜標準上。這套標準本身沒有錯，它讓發(fā)動機在更小排量、更低油耗的前提下依然能得到足夠的動力響應。

錯的是任何一個制造環(huán)節(jié)如果讓微米級的殘留物穿透了清潔度控制，動力鏈條就被瞬間戳穿。對車企來說，未來的競爭點很可能不只是“誰更會做高輸出”，而是誰能用更穩(wěn)定的制造與清潔度體系，把高輸出做得可規(guī)模復制。

不過如今現(xiàn)實策略也很樸素：按廠方油品規(guī)格與周期保養(yǎng)、關(guān)注冷啟動敲擊與異常振動、出現(xiàn)征兆盡早留痕并進站、用VIN工具確認召回狀態(tài)，這些看似基礎的動作，反而是對抗系統(tǒng)性風險最有效的手段。

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