“馬六甲困局”鎖不住中國，新加坡雁過拔毛的好日子終歸是要到頭了。

2025年下半年，印尼巴淡島的港口里，一艘滿載貨物的集裝箱貨輪鳴笛起航。它沒有遵循過去幾十年的航運(yùn)慣例，鉆進(jìn)馬六甲海峽?？啃录悠赂垩a(bǔ)給中轉(zhuǎn)，反而徑直北上，朝著中國海南洋浦港的方向駛?cè)ァ?/p>

要知道，在航運(yùn)行業(yè)里，船東的每一個航線選擇都藏著一本精細(xì)的賬本，沒有誰會無緣無故改變既定路線。印尼貨輪放棄新加坡、直奔洋浦港，核心原因就在于新加坡的“好日子”已經(jīng)讓船東們難以承受，而洋浦港恰好解決了他們最頭疼的兩大痛點：時間和金錢。

新加坡港憑借馬六甲海峽的咽喉位置，當(dāng)了幾十年的“全球航運(yùn)收費站”。全球四分之一的原油、三分之一的集裝箱都要從這里經(jīng)過，靠著裝卸費、補(bǔ)給費、中轉(zhuǎn)費，新加坡躺著就能賺錢。

但隨著航運(yùn)需求的激增，新加坡港的弊端越來越明顯：擁堵成了常態(tài)，船舶平均在港時間要1.3天，遇到旺季還得排隊靠泊，對船東來說，每多等一天就意味著多一天的成本損耗。

更關(guān)鍵的是費用居高不下，從靠泊費到引航費，再到保稅燃油價格，層層疊加的成本讓不少船東直呼“吃不消”。

而洋浦港的出現(xiàn)，恰好戳中了這些痛點。首先是時間成本的大幅壓縮，從印尼巴淡島到洋浦港的直航航線，把原本需要20天的運(yùn)輸時間直接縮短到6天，光路上就省了14天，對于鎳礦、棕櫚油這些大宗商品來說，不僅能減少損耗，還能更快回籠資金。

其次是通關(guān)效率的革命性提升，洋浦港的智慧航運(yùn)系統(tǒng)讓“船還沒到，手續(xù)先好”成為現(xiàn)實，船員在駕駛室里點開APP就能完成申報，幾分鐘就能搞定原本要跑辦事大廳的流程，一艘30萬噸級油輪從靠港到辦完所有手續(xù)，全程只要3個多小時，比2024年還快了1小時。

最讓船東動心的是真金白銀的節(jié)省，洋浦港的保稅油價格比新加坡低8%-15%，一艘3000噸級船舶單次加注就能省20多萬元，再加上省去的中轉(zhuǎn)服務(wù)費，單艘船舶一年能省下數(shù)百萬元，這樣的誘惑沒有哪個船東能拒絕。

2025年前三季度的數(shù)據(jù)更能說明問題，洋浦港的保稅燃油加注量暴漲超200%，連不少新加坡籍船舶都特意繞路來這里補(bǔ)給。達(dá)飛、馬士基這些航運(yùn)巨頭也紛紛調(diào)整航線，印尼巴淡港直達(dá)洋浦的航線開通后，原本要經(jīng)新加坡中轉(zhuǎn)的鎳礦、棕櫚油，現(xiàn)在直接就能運(yùn)到洋浦，既省時間又省成本，商人用腳投票的選擇，比任何宣傳都更有說服力。

洋浦港的底氣：基建硬實力與政策紅利的疊加

印尼貨輪的改道，表面看是一次單純的商業(yè)選擇，但背后離不開洋浦港多年積累的硬實力和獨一無二的政策紅利。這座港口能在短時間內(nèi)崛起，不是突然冒出來的奇跡，而是國家戰(zhàn)略布局和持續(xù)投入的必然結(jié)果。

在硬件設(shè)施上，洋浦港已經(jīng)具備了與新加坡港掰手腕的實力。如今的洋浦港，紅色橋吊林立，碼頭后方場橋?qū)崿F(xiàn)半自動化作業(yè)，單臺橋吊每小時能吞吐25個集裝箱，效率處于行業(yè)領(lǐng)先水平，還能停靠2.4萬標(biāo)箱的全球最大集裝箱船。

2025年前三季度，洋浦港貨物吞吐量突破6000萬噸，集裝箱吞吐量超200萬標(biāo)箱，都是兩位數(shù)的增長，注冊“中國洋浦港”的國際船舶已有60多艘，總運(yùn)力超600萬噸，在全國自貿(mào)港里位居前列。

作為西部陸海新通道的國際航運(yùn)樞紐，洋浦港北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，2025年前三季度通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列發(fā)運(yùn)超100萬標(biāo)箱，同比增長70%以上，已經(jīng)成為連接中國西部和120多個國家地區(qū)的關(guān)鍵紐帶。

更核心的優(yōu)勢在于政策紅利的支撐。根據(jù)海南省海洋廳2025年12月發(fā)布的信息，海南自貿(mào)港即將在12月18日實現(xiàn)全島封關(guān)，6600項商品納入零關(guān)稅覆蓋范圍，其中2300余項是涉海商品，覆蓋深海油氣、海工裝備等重點領(lǐng)域。

這種“一線放開、二線管住”的政策，讓洋浦港形成了獨特的“海南加工+東盟交付”模式：國內(nèi)企業(yè)可以零關(guān)稅進(jìn)口核心零部件，在海南組裝加工成適配東盟需求的成品，經(jīng)洋浦港直送東盟港口，既降低了企業(yè)成本，又能快速響應(yīng)市場需求。

印尼青山工業(yè)園就在洋浦建了鎳加工項目，把進(jìn)口鎳礦經(jīng)破碎、冶煉做成鎳鐵合金，加工增值率超40%，每噸能省約1000元關(guān)稅成本，2025年前三季度產(chǎn)值超100億元，比去年同期漲了80%。

除此之外，“中國洋浦港”船籍港政策更是吸引力十足，國際船舶注冊24小時就能辦結(jié)，再加上雙15%的稅收優(yōu)惠、內(nèi)外貿(mào)同船等政策，形成了疊加效應(yīng)。這些政策不是簡單的優(yōu)惠，而是構(gòu)建了一套與國際高標(biāo)準(zhǔn)接軌的營商環(huán)境，讓洋浦港從單純的物流節(jié)點，變成了集航運(yùn)、加工、貿(mào)易、金融于一體的產(chǎn)業(yè)鏈樞紐。

格局生變：馬六甲不再唯一，新加坡的優(yōu)勢不再不可替代

很多人疑問，洋浦港是不是要取代新加坡？其實答案很明確：不是取代，而是讓新加坡的“唯一優(yōu)勢”不復(fù)存在。這場航運(yùn)變局的核心，是馬六甲海峽不再是亞洲航運(yùn)的唯一通道，新加坡也不再是必經(jīng)之地，全球航運(yùn)正在從單一樞紐轉(zhuǎn)向多節(jié)點、多通道的韌性結(jié)構(gòu)。

新加坡的崛起，本質(zhì)上是靠著馬六甲海峽的天然區(qū)位優(yōu)勢，成了全球貿(mào)易的“過路收費站”。幾十年來，亞洲貨物進(jìn)出世界，幾乎繞不開它，這種壟斷地位讓新加坡能輕松“雁過拔毛”。但隨著洋浦港的崛起，以及西部陸海新通道的完善，這種壟斷格局被打破了。

對中國來說，這更是破解“馬六甲困局”的關(guān)鍵一步，2025年前三季度，我國通過西部陸海新通道運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口原油近9000萬噸，占同期進(jìn)口總量的近三成，洋浦港的高效運(yùn)轉(zhuǎn)讓原油到港后48小時就能送到西南煉廠，大大降低了對單一通道的依賴風(fēng)險，保障了能源安全。

當(dāng)然，我們也得客觀看待，現(xiàn)在的洋浦港還遠(yuǎn)沒到能全面超越新加坡的程度。新加坡港連接全球超過500個港口，幾十年積累的航線網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)經(jīng)驗和全球影響力，不是短時間內(nèi)能追平的。

面對競爭，新加坡也在主動調(diào)整，啟動了大士港擴(kuò)建計劃，想在2040年實現(xiàn)6500萬標(biāo)箱吞吐量，同時對於對華轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)也進(jìn)行了適度調(diào)整。但不可否認(rèn)的是，新加坡的好日子已經(jīng)到頭了，過去那種躺著收高額過路費的時代一去不返，它必須面對來自洋浦港以及周邊其他港口的競爭壓力。

這場變局的深層意義，遠(yuǎn)超港口之間的競爭。對東南亞來說，多了一個優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)選擇，不用再被單一港口“卡脖子”；對全球貿(mào)易來說，多了一個穩(wěn)定器，讓供應(yīng)鏈更具韌性；對中國來說，這不僅是破解馬六甲困局的戰(zhàn)略布局，更是從物流大國向物流強(qiáng)國轉(zhuǎn)型的重要一步。

2025年中國-東盟自貿(mào)區(qū)3.0版的簽署，進(jìn)一步打通了區(qū)域貿(mào)易的壁壘，而洋浦港作為中國與東盟合作的戰(zhàn)略支點，正在發(fā)揮越來越重要的作用。

而洋浦港的崛起，不僅讓中國不再被馬六甲海峽“鎖住”，更給區(qū)域航運(yùn)帶來了新的可能，這種變化，還將持續(xù)影響全球貿(mào)易的發(fā)展格局。

信息來源：

鳳凰網(wǎng)財經(jīng)：風(fēng)暴眼丨印尼貨輪棄馬六甲直奔中國，新加坡的“過路費”收不動了？

海南省海洋廳：“海南加工+東盟交付”新模式 打造中國-東盟藍(lán)色經(jīng)濟(jì)合作新支點