12月15日，工信部正式許可兩家汽車企業(yè)提交的搭載L3級有條件自動駕駛功能的汽車準入申請，這是我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。

獲得許可的兩款產(chǎn)品分別是：長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車、極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。

兩款車型來自一南一北兩個汽車生產(chǎn)廠家。重慶汽車企業(yè)生產(chǎn)的長安牌純電動轎車，可以實現(xiàn)在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)最高時速50公里的自動駕駛功能；北京汽車企業(yè)生產(chǎn)的極狐牌純電動轎車，可以實現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)最高時速80公里的自動駕駛功能。

據(jù)工信部信息，下一步，兩款車型將由兩家使用主體在重慶市和北京市有關路段內(nèi)開展上路通行試點。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在國內(nèi)布局自動駕駛業(yè)務以來，網(wǎng)約車司機們已經(jīng)見怪不怪了：在上海、武漢、深圳等地接單時，總能看到蘿卜快跑在營業(yè)。那這一次工信部批準的L3級和互聯(lián)網(wǎng)車企的自動駕駛有什么區(qū)別呢？

可以把自動駕駛的落地看成一場比賽。互聯(lián)網(wǎng)車企先行探路，是“民間高手”，而本次獲批的L3級是“國家正規(guī)軍”。二者在性質(zhì)上就有所區(qū)別，L3級獲得量產(chǎn)車準入，目標是讓具備自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品合法上路和使用，這是從0到1的法規(guī)突破，為未來大規(guī)模普及鋪路。

而諸如百度Apollo、滴滴、小馬智行等車企布局的無人駕駛汽車，目標是在限定區(qū)域提供自動駕駛出行服務（Robotaxi），是技術驗證和商業(yè)模式的探索。

其次，L3級的生產(chǎn)、測試和應用由國家監(jiān)管部門和傳統(tǒng)車企主導，核心是“規(guī)則先行”，強調(diào)安全、責任和合規(guī)。互聯(lián)網(wǎng)車企可能更偏向于算法的先進性和數(shù)據(jù)積累。

再次，L3級暫時不面向普通消費者，僅由重慶和背景兩家試點單位在限定路段運營。

在車輛形態(tài)上，L3級面向個人的量產(chǎn)車型（轎車），保留了完整的方向盤和踏板，L3級是它的一個高級功能，司機仍是責任主體?；ヂ?lián)網(wǎng)車企的無人駕駛汽車則是營運車。

車輛的使用場景也不同，L3級的使用場景從小切口開始，目前在高速公路和城市快速路單車道自動駕駛?；ヂ?lián)網(wǎng)車企的無人駕駛汽車通常在幾個主要城市的劃定示范區(qū)或特定路段運營，范圍固定。

責任劃分上，L3級自動駕駛要求司機在系統(tǒng)請求時及時接管車輛。如果自動駕駛模式下發(fā)生事故，需界定是司機責任（如未及時接管）還是車輛系統(tǒng)責任。目前法律體系正在健全，需明確事故進行責任劃分。

互聯(lián)網(wǎng)車企的無人駕駛汽車不同。在自動駕駛模式下，車輛系統(tǒng)或運營公司是責任主體。乘客只是乘客，無需負責駕駛。

L3級發(fā)布對網(wǎng)約車司機來說有什么影響？其實影響沒有無人駕駛汽車大，也不用擔心它會搶訂單，二者商業(yè)性質(zhì)不同，L3未來可能通過出售或租賃具備L3功能的車輛給個人或運營商；互聯(lián)網(wǎng)車企是通過提供出行服務直接向乘客收費。

L3級獲批更像是一種信號，標志著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點正式進入上路通行試點階段。

簡單來說，是“高級輔助駕駛”合法化了，國家層面為自動駕駛汽車的量產(chǎn)和上路開了綠燈。從長遠來看，“人機共駕”不僅僅是網(wǎng)約車司機的新工作模式，它更將是所有駕駛員都需要適應的、全新的普遍駕駛范式。

從行業(yè)性質(zhì)上來說，網(wǎng)約車司機可能是最先接觸到具備L3功能車輛的群體。目前L3僅在兩款車型上獲批，并限于特定場景。但隨著技術成熟、成本下降和法規(guī)完善，L3級功能未來會成為很多新車的可選甚至標配功能，就像今天的L2級輔助駕駛一樣普遍。

未來，“人機共駕”將成為所有駕駛員的常態(tài)。一個駕駛員是否“會開車”，不僅包括他的操作技術，更包括他能否與自動駕駛系統(tǒng)有效協(xié)作，安全順暢地完成“接管”。

而關于如何理解互聯(lián)網(wǎng)車企，L3將會和互聯(lián)網(wǎng)車企一起改變出行生態(tài)。

駕駛這件事正在被重新定義，保持學習就對了。