Author/酷樂汽車

上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代末，三菱Lancer Evolution IX是全球無數(shù)青少年心中的“夢想座駕標(biāo)桿。彼時，這款標(biāo)志性的日系轎車在WRC賽場上叱咤風(fēng)云，傳奇車手托米·馬基寧駕駛它斬獲四屆車手總冠軍，締造一段賽場神話。

面對斯巴魯、福特、豐田、西雅特等廠商車隊的激烈角逐，Lancer EVO IX憑借純速度、抓地力與可靠性的完美平衡，穩(wěn)坐冠軍寶座。

Lancer EVO IX的量產(chǎn)版車型一直銷售至2006年，隨后正式停產(chǎn)，由全新?lián)Q代的EVO X接棒，但平心而論，第十代EVO始終未能企及前代車型的高度。

這也正是為何車迷們普遍認為EVO IX才是真正的“街霸”本色，而后期的EVO X更像一款“錯位之作” —— 這一點也直接體現(xiàn)在二者的二手保值率上，EVO X的殘值表現(xiàn)要遜色得多。

接下來，我們將帶大家重溫這款經(jīng)典車型的高光之處，對比它與繼任者EVO X的核心差異。本次對比所采用的參數(shù)均為廠商官方數(shù)據(jù)，同時參考國外知名二手車交易平臺Bring A Trailer的數(shù)據(jù)，以明確兩款車型當(dāng)前的市場價值。

亮眼的參數(shù)總是令人趨之若鶩。

單看賬面數(shù)據(jù)，2006年推出的三菱Lancer EVO IX MR（MR為輕量化高性能版本）在與后輩EVO X的比拼中似乎落于下風(fēng)。EVO IX搭載2.0升渦輪增壓中冷四缸發(fā)動機，可輸出280馬力，而2008年上市的EVO X，原廠狀態(tài)下的動力輸出就達到了約300馬力。

如此看來，若是鐵桿車迷，似乎更該選擇EVO X？但EVO IX的傳奇之處，遠非紙面數(shù)據(jù)所能概括。

它搭載的發(fā)動機，正是那臺為三菱拉力賽事立下汗馬功勞的4G63T四缸神機。當(dāng)時三菱對外宣稱其馬力為280匹，實則是受限于日本性能車廠商之間的“君子協(xié)定”，圈內(nèi)普遍認為，這臺發(fā)動機的實際輸出功率早已逼近300馬力。

更令人稱道的是，只需進行幾項簡單的小幅改裝，它的動力就能輕松突破至330馬力。

當(dāng)然，參數(shù)依然只是冰山一角。

純粹的機械操控質(zhì)感，才是EVO IX最令人著迷的特質(zhì)。

這臺紅區(qū)轉(zhuǎn)速突破7000轉(zhuǎn)的4G63T發(fā)動機，與6速手動變速箱匹配得天衣無縫，再加上調(diào)校精良的先進全時四驅(qū)系統(tǒng)，讓車輛在各種路況下都能爆發(fā)出極致抓地力。

而EVO IX的“殺手锏”還包括AYC主動偏航控制系統(tǒng)，這是一套先進的扭矩矢量分配系統(tǒng)，通過傳感器與主動式后差速器協(xié)同工作，智能調(diào)節(jié)前后軸之間的動力分配，確保車輛在任何工況下都能獲得最佳抓地力。

駕駛EVO IX及其前代車型，將車輛推向甚至突破極限，需要駕駛者擁有嫻熟老道的操控技巧。一旦在過彎時油門過大，突破了輪胎的抓地極限，重力便不會對任何失誤手下留情，等待駕駛者的很可能就是一次嚴(yán)重的失控撞車。

而這，正是包括EVO IX在內(nèi)的前九代車型的精髓所在：它提供的是一種極致狀態(tài)下的沉浸式駕駛體驗，能精準(zhǔn)區(qū)分出“自認為會開車”和“真正會開車”的兩類人。

接下來，話題回到2008年登場的三菱Lancer EVO X。

這款全新?lián)Q代車型搭載全新的4B11T MIVEC發(fā)動機，同時進行了一系列全面升級。這些改動，讓EVO X徹底蛻變?yōu)橐豢钆cEVO IX截然不同的車型。而最終的結(jié)果證明，這些升級是一把利弊參半的雙刃劍。

21世紀(jì)中期，許多車企敏銳察覺到市場趨勢的轉(zhuǎn)變：消費者不再一味追求純粹的機械感，轉(zhuǎn)而更青睞運動車型向高端化、精致化與豪華化靠攏，而EVO X的研發(fā)，從一開始就遵循了這一新的設(shè)計思路。

因此，相比鋒芒畢露的前代車型，它進行了諸多升級改進。

其中最顯著的一點，就是車身尺寸的全面加大，尺寸增加直接導(dǎo)致了車重的攀升。EVO X的整備質(zhì)量達到了約1600公斤，比EVO IX足足重了約180公斤。

額外的重量不僅影響了直線加速性能，更關(guān)鍵的是，對于以操控見長的EVO系列而言，EVO X的彎道表現(xiàn)相比EVO IX出現(xiàn)了明顯退步。簡而言之，增重讓它在彎道中喪失了往日的凌厲與敏捷。

EVO X與EVO IX的另一大核心差異在于發(fā)動機。

傳奇的4G63T發(fā)動機自上世紀(jì)90年代初便開始服役，三菱為了實現(xiàn)EVO系列的全面革新，為EVO X配備了一款全新的全鋁四缸發(fā)動機，搭配大型渦輪增壓器與中冷器，可輸出約300馬力。

除了車重增加，三菱還取消了6速手動變速箱，取而代之的是一臺5速手動變速箱，同時提供6速雙離合自動變速箱作為選裝。此外，新車還搭載了三菱升級后的偏航控制系統(tǒng) —— S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)。

不可否認，Lancer EVO X是一款酷炫且性能強勁的車型，但相較于EVO IX，它的短板也十分明顯。

盡管車重增加，但得益于先進的四驅(qū)系統(tǒng)加持，它的操控依然足夠犀利，足以滿足大多數(shù)性能車愛好者的需求。5速手動變速箱雖然夠用，但它的5擋本質(zhì)上是一個超速擋，而超速擋主要用于高速巡航降低轉(zhuǎn)速，節(jié)省燃油。

前代車型的6速手動變速箱，擋位齒比更為綿密，能讓渦輪增壓發(fā)動機始終保持在最佳發(fā)力區(qū)間，渦輪時刻處于高效增壓狀態(tài)。

說2015款三菱Lancer EVO X是一款爛車，顯然有失公允，它本身仍是一款優(yōu)秀的性能車。然而相較于前作，它卻丟失了那份讓EVO系列在二十多年里脫穎而出的凌厲純粹的機械本色。

為了更直觀地呈現(xiàn)差異，我們可以參考同一名車手駕駛兩款車型在同一條賽道的圈速對比，其中EVO X那齒比稀疏的5擋，劣勢尤為明顯。

接下來我們聊聊大家最關(guān)心的價格問題。

由于國內(nèi)Lancer EVO IX的溢價過于夸張，因為我們比對國外二手市場的均價。

二手三菱Lancer EVO IX的均價，要比EVO X高出近9000美元。在Bring A Trailer平臺上，所有版本的EVO X平均成交價為24,150美元，而EVO IX的平均成交價則略高于33,000美元。

當(dāng)然，EVO系列中還有更稀有、更昂貴的版本。

比如2000年推出的LancerEVO VI GSRTommi M?kinen版，這款車型是為了紀(jì)念三菱傳奇車手馬基寧而推出的限量版，全球僅生產(chǎn)2500輛。該版本配備經(jīng)過升級的渦輪增壓器與懸架系統(tǒng)、前螺旋式限滑差速器、Recaro運動桶形座椅、專屬車身套件，以及標(biāo)志性的白色Enkei拉力賽輪轂。

如今，這款車型的二手成交價已超過55,000美元。

這個故事告訴我們一個道理：進步固然值得欣喜，但有時候，經(jīng)典的老派風(fēng)格就是更勝一籌。

據(jù)統(tǒng)計，自1992年問世以來，三菱Lancer EVO系列各代車型的全球總銷量約為13.3萬輛。其中，末代車型EVO X的銷量占比約為16.6%。2015年，歷經(jīng)23年輝煌歷程的三菱Lancer EVO系列正式宣告停產(chǎn)。

實話實說，EVO X憑借更寬泛的受眾定位，取得了亮眼的銷量成績；而產(chǎn)量更少、更顯稀有的EVO IX，則精準(zhǔn)俘獲了硬核車迷的心，他們正是那群從小就把Lancer EVO和斯巴魯翼豹的海報貼滿臥室墻壁的忠實擁躉。

我們不禁會想：如果三菱當(dāng)初能堅持為EVO X延續(xù)硬核純粹的定位，這家車企的命運，會不會是另一番光景？

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