當(dāng)歐盟委員會提議將2035年新車“零排放”目標(biāo)修改為“減排90%”時(shí)，許多人的第一反應(yīng)是：歐洲的綠色雄心退縮了。

如果仔細(xì)想想，這其實(shí)不是一個(gè)路線的倒退，只不過是轉(zhuǎn)移重心而已。

為什么會有這樣的調(diào)整？

因?yàn)闅W洲遇到了幾個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題。

第一，要保住就業(yè)。

光德國汽車行業(yè)就直接養(yǎng)活了60萬人。

汽車業(yè)是德國的經(jīng)濟(jì)支柱，也是社會穩(wěn)定的關(guān)鍵。如果一下子徹底淘汰燃油車，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的工人和家庭都會受影響。

所以，來自企業(yè)、工會和政府的壓力讓歐盟不得不考慮，綠色轉(zhuǎn)型不能硬來，得給大家一個(gè)適應(yīng)的過程。

第二，技術(shù)沒那么快成熟。

之前只押注純電動車，但現(xiàn)在很多人意識到，充電設(shè)施還不夠，電池技術(shù)也有局限。

像插電混動車（能用電也能用油），其實(shí)已經(jīng)能大大減少排放，而且用戶接受度高，是個(gè)不錯(cuò)的過渡選擇。

另外，用可再生電制造的“合成燃料”雖然貴、效率也還在改進(jìn)，但至少給飛機(jī)、輪船這些難電動化的領(lǐng)域留了條路。

給技術(shù)多一點(diǎn)時(shí)間，更務(wù)實(shí)。

第三，俄烏戰(zhàn)爭改變了歐洲的能源局面。

以前能用便宜的俄羅斯天然氣，現(xiàn)在不行了，能源安全成了頭等大事。

只靠一種能源或技術(shù)路線太冒險(xiǎn)了。

允許一部分使用其他清潔燃料的車輛存在，也能讓整個(gè)交通系統(tǒng)在面對能源波動時(shí)更靈活。

那么，“減排90%”剩下的10%是什么意思呢？

這其實(shí)是歐盟管理思路的變化。

以前是“必須用某一種技術(shù)”，現(xiàn)在是“只要達(dá)到減排目標(biāo)，路徑可以稍微靈活一點(diǎn)”。

這樣既給了行業(yè)創(chuàng)新和調(diào)整的時(shí)間，也避免萬一某條技術(shù)路線走不通，整個(gè)政策就失敗的風(fēng)險(xiǎn)。

有人覺得這10%是給未來新技術(shù)（比如更好用的電池、氫燃料）留出了追趕的時(shí)間；也有人擔(dān)心，這會成為傳統(tǒng)車企拖延徹底轉(zhuǎn)型的借口。

不管怎樣，歐盟這次調(diào)整說明了一件事：綠色轉(zhuǎn)型不是喊口號就行，它牽扯到就業(yè)、技術(shù)、能源安全，需要一步步走穩(wěn)。這不光是歐洲要面對的難題，也是全世界在環(huán)保路上都要認(rèn)真思考的。

1.誰的機(jī)會？誰的挑戰(zhàn)？

歐盟這個(gè)政策變化，影響很大，全世界汽車行業(yè)都必會受牽連。

對于歐洲車企而言，這無疑是一次寶貴的“喘息之機(jī)”。以大眾、寶馬為代表的巨頭，其龐大的插電混動（PHEV）生產(chǎn)線與技術(shù)儲備獲得了關(guān)鍵的政策續(xù)命期。

也就是說，在未來十余年里，它們可以繼續(xù)銷售部分新型高效內(nèi)燃機(jī)及混動車型，維持現(xiàn)金流與工廠運(yùn)轉(zhuǎn)，為更徹底的電動化轉(zhuǎn)型籌集資金、爭取時(shí)間。這一定程度上緩解了立即全面轉(zhuǎn)向純電所需面臨的巨額資本開支與產(chǎn)能重建壓力，也暫時(shí)安撫了因就業(yè)問題而焦慮的工會與地方政府。

但這口氣也可能讓它們“慢下來”。

當(dāng)特斯拉不斷壓低成本、中國品牌快速迭代智能電動車平臺時(shí)，歐洲車企若將過多資源重新配置于內(nèi)燃機(jī)與混動的改進(jìn)，是否會在決定未來的核心賽道——如純電架構(gòu)、電池技術(shù)、智能軟件上進(jìn)一步拉大差距？

而且，歐洲內(nèi)部自己也在“打架”。

以挪威、荷蘭為代表的“激進(jìn)派”市場，電動化滲透率已極高，政策與消費(fèi)慣性將繼續(xù)推動純電進(jìn)程；而以德國、意大利為首的“務(wù)實(shí)派”則更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)過渡與就業(yè)穩(wěn)定。這種內(nèi)部分歧將長期影響歐盟整體汽車政策的連貫性與執(zhí)行力，使歐洲車企不得不面對一個(gè)更為割裂和復(fù)雜的本土市場環(huán)境。

對于中國車企而言，機(jī)會窗口更大了，但硬仗也來了。

窗口在于，歐洲政策壓力短期內(nèi)的微妙減輕，可能使部分歐洲競爭對手在純電賽道上的投入出現(xiàn)猶豫或分流。這給了已在純電領(lǐng)域建立起一定先發(fā)優(yōu)勢的中國車企（如比亞迪、蔚來）一個(gè)鞏固和擴(kuò)大技術(shù)代差的機(jī)會窗口。

它們可以憑借更快的電動平臺迭代速度、更具成本競爭力的供應(yīng)鏈和更激進(jìn)的智能座艙與自動駕駛功能，加速在歐洲市場的滲透與品牌提升。

比亞迪在歐洲的車型矩陣擴(kuò)展，以及蔚來在充換電基礎(chǔ)設(shè)施上的持續(xù)投入，都可能獲得更從容的戰(zhàn)略實(shí)施空間。

但另一面陡然升高的壁壘就不是那么輕易可以翻過去了。

歐洲傳統(tǒng)巨頭獲得的緩沖期，恰恰是它們在混合動力領(lǐng)域——這個(gè)它們擁有數(shù)十年深厚積累的戰(zhàn)場——重整旗鼓的時(shí)機(jī)。當(dāng)中國品牌憑借DM-i等技術(shù)在混動市場高歌猛進(jìn)時(shí)，歐洲車企必將利用政策空間，將其在發(fā)動機(jī)精細(xì)化、整車標(biāo)定、底盤操控等方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，與電氣化深度融合，推出更具競爭力的插電混動產(chǎn)品，在歐洲乃至全球市場與中國車企展開正面廝殺。

歐洲PHEV市場的格局預(yù)計(jì)將變得更加擁擠和競爭激烈，價(jià)格與技術(shù)比拼將進(jìn)入白熱化。

中國車企面臨的，不再僅僅是純電領(lǐng)域的“換道競賽”，更是在混動這個(gè)“改良賽道”上與老師傅們的硬核對決。

這場政策變動，最終肯定會引發(fā)全球技術(shù)路線的“重新洗牌”。

混合動力技術(shù)，特別是以豐田THS、比亞迪DM-i為代表的強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性與平順性的技術(shù)路線，其作為大規(guī)模減排的現(xiàn)實(shí)橋梁價(jià)值，獲得了全球性的政策再確認(rèn)與市場再評估。與此同時(shí)，技術(shù)多元化的呼聲顯著增強(qiáng)。

由可再生能源生產(chǎn)的合成燃料（e-fuel），盡管其經(jīng)濟(jì)性與能效比爭議巨大，但憑借其對現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)設(shè)施的兼容性，重新回到了長期解決方案的討論桌旁。

氫能，尤其是結(jié)合中國四川等地區(qū)出臺的大力支持政策，在商用車、長途重載等特定場景的應(yīng)用前景被更務(wù)實(shí)地探討，其定位從“萬能替代”聚焦到“重要補(bǔ)充”。

這種技術(shù)路線的“百花齊放”，反映出的正是單一技術(shù)路徑無法應(yīng)對全球復(fù)雜減排挑戰(zhàn)的共識。

2.在領(lǐng)先賽道保持戰(zhàn)略定力

歐盟政策變得務(wù)實(shí)，這提醒我們中國在新能源汽車領(lǐng)先的同時(shí)，也需要思考一些新的問題。我們在一些賽道上或許已經(jīng)成功“超車”，但現(xiàn)在比賽進(jìn)入了更復(fù)雜的階段——不能只靠一條路跑到黑，得做好多手準(zhǔn)備。

在純電動汽車領(lǐng)域建立的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與市場滲透率領(lǐng)先，是過去十年堅(jiān)定政策與市場創(chuàng)新的寶貴成果。

但歐洲的調(diào)整說明，全球?qū)夹g(shù)路線的想法變了，從只認(rèn)純電，到可能接受混動、氫能等多種方案。如果我們也只盯著純電這一條路，萬一未來技術(shù)風(fēng)向有變，可能會被動。

所以，正確的做法是：

主賽道（純電）繼續(xù)全力沖刺，鞏固電池、電機(jī)、智能系統(tǒng)的優(yōu)勢。

其他賽道也要適當(dāng)布局，比如氫燃料、合成燃料、更高效的混動系統(tǒng)等。不用大規(guī)模投入，但不能不看、不研究，要保持技術(shù)儲備。

同時(shí)，歐洲尋求技術(shù)過渡的現(xiàn)實(shí)，也微妙地改變著全球技術(shù)合作的博弈格局。

過去“市場換技術(shù)”的邏輯在電動化時(shí)代已逐漸演變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出與標(biāo)準(zhǔn)共創(chuàng)”，但歐洲在傳統(tǒng)動力領(lǐng)域技術(shù)積累的延續(xù)需求，可能為中外企業(yè)在混動系統(tǒng)、高效內(nèi)燃機(jī)、合成燃料等領(lǐng)域的交叉授權(quán)與合作打開新的談判空間，這既是機(jī)遇，也是考驗(yàn)，就看如何利用自身市場規(guī)模換取深層技術(shù)創(chuàng)新能力的智慧了。

另外，構(gòu)建具有“韌性”的轉(zhuǎn)型體系，會成為應(yīng)對不確定性的核心。

這意味著需要執(zhí)行一套多維并行的戰(zhàn)略。

第一維度是技術(shù)路線的“主輔協(xié)同”，必須繼續(xù)以最大強(qiáng)度投入純電主賽道，鞏固在電池、電機(jī)、電控及智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢；同時(shí)，應(yīng)以國家戰(zhàn)略儲備的視角，對氫燃料電池、先進(jìn)混動系統(tǒng)、生物燃料及合成燃料等替代路徑進(jìn)行有節(jié)制的研發(fā)投入與產(chǎn)業(yè)化試點(diǎn)，確保技術(shù)感知與儲備不斷檔。

例如，長安汽車等設(shè)立的產(chǎn)業(yè)基金，其配置方向就需在聚焦智能電動核心技術(shù)的同時(shí)，撥出一定比例前瞻性布局其他潛在技術(shù)路線，以投資組合分散長期風(fēng)險(xiǎn)。

第二維度是市場應(yīng)用的“分層適配”，在一二線城市及發(fā)達(dá)地區(qū)，應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)定推進(jìn)純電主導(dǎo)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與消費(fèi)激勵(lì)；在充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足、氣候條件復(fù)雜或?qū)Τ鲂谐杀緲O度敏感的三四線及農(nóng)村市場，則應(yīng)以減排效果和經(jīng)濟(jì)性為準(zhǔn)繩，務(wù)實(shí)推廣符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的先進(jìn)燃油車及插電混動車型，滿足多元化的真實(shí)需求，避免“一刀切”導(dǎo)致的市場斷層。

第三維度是規(guī)則制定的“全球參與”，歐洲的轉(zhuǎn)向表明，未來全球汽車減排標(biāo)準(zhǔn)將更可能是多種技術(shù)路線減排貢獻(xiàn)的復(fù)雜核算體系。

中國必須深度參與甚至牽頭相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證規(guī)則的制定，將我們在純電、電池碳足跡等方面的實(shí)踐轉(zhuǎn)化為國際話語權(quán)，防止在未來被鎖定于不利的技術(shù)評價(jià)體系之中。

這一系列調(diào)整，最終將推動產(chǎn)業(yè)鏈安全思維進(jìn)行一次關(guān)鍵的升級。

過去幾年，我們高度關(guān)注“電池供應(yīng)鏈安全”，從鋰礦到正極材料，進(jìn)行了全球范圍的布局與整合。

下一步，安全觀需擴(kuò)展為“全技術(shù)路線供應(yīng)鏈安全”。這意味著，我們同樣需要審視在高效內(nèi)燃機(jī)核心部件、混動系統(tǒng)專用器件（如高性能電機(jī)控制器）、氫燃料電池關(guān)鍵材料（如質(zhì)子交換膜、催化劑）等領(lǐng)域是否存在短板。

歐洲內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈獲得延續(xù)，對中國龐大的汽車零部件出口企業(yè)而言影響是雙重的，一方面，傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)品（如發(fā)動機(jī)零部件、變速箱齒輪）的訂單生命周期得以延長，帶來了維持營收與利潤的寶貴窗口；另一方面，也可能在客觀上延緩這部分企業(yè)向電動化零部件全面轉(zhuǎn)型的緊迫感，形成一種“舒適區(qū)依賴”。

如何利用好這個(gè)窗口期，推動傳統(tǒng)零部件巨頭成功孵化或轉(zhuǎn)型出第二增長曲線，是關(guān)乎整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈未來競爭力的重要命題。

3.未來五年的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折

未來五年，全球汽車行業(yè)將迎來一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期，競爭會更加激烈，市場格局也將大幅重塑。

受歐盟這次政策調(diào)整的影響，幾個(gè)趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，尤其是混合動力市場，這將會成為新的主戰(zhàn)場。

從2025年左右開始，中國、日本和歐洲的車企將在混動領(lǐng)域展開正面競爭。

中國品牌會憑借電動化和成本優(yōu)勢力推智能插混，日本車企會繼續(xù)打磨其高效的油電混動系統(tǒng)，而歐洲品牌則會利用這段緩沖期，把他們在傳統(tǒng)動力調(diào)校和品牌上的長處快速融入插電混動產(chǎn)品中。

可以預(yù)見，歐洲企業(yè)很可能會走一條雙線并行的路——用高端純電車來樹立形象，同時(shí)依靠有競爭力的大眾化混動車型保住市場份額和利潤，為徹底轉(zhuǎn)型爭取更多時(shí)間。

這背后有兩場關(guān)鍵的賽跑將決定長期走向。

一場是技術(shù)突破的競賽，固態(tài)電池能否在未來幾年內(nèi)成功量產(chǎn)并變得便宜，將極大鞏固純電車的最終優(yōu)勢；而合成燃料的成本如果能降到接近普通汽油的水平，則會為內(nèi)燃機(jī)續(xù)命提供理由。

另一場則是基礎(chǔ)設(shè)施的競賽，如果充電體驗(yàn)（尤其是快充）無法接近加油的便利，或者電網(wǎng)的綠色化轉(zhuǎn)型跟不上，那么市場對混動這類過渡技術(shù)的需求就會持續(xù)旺盛。

政策環(huán)境的不確定性將成為最大的變數(shù)。

歐盟當(dāng)前的“90%減排”提案遠(yuǎn)非終局，其最終立法形式及2030年的中期政策復(fù)審，將受到未來幾年技術(shù)突破速度、產(chǎn)業(yè)就業(yè)狀況、地緣政治以及各國政府更迭等多重變量的深刻影響。

一個(gè)很可能出現(xiàn)的局面是，全球最大的三個(gè)汽車市場——中國、北美、歐洲——在綠色技術(shù)路線上將出現(xiàn)“有限的戰(zhàn)略分化”。

中國可能繼續(xù)堅(jiān)持以純電驅(qū)動為主、多種技術(shù)路線為輔的推進(jìn)策略；歐洲在激進(jìn)目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)壓力下尋求混合動力的廣泛過渡；而美國市場則在聯(lián)邦與各州政策的不統(tǒng)一中，呈現(xiàn)更復(fù)雜的多元技術(shù)共存狀態(tài)。

這種分化，將迫使所有全球性車企必須具備在多個(gè)技術(shù)路線上同時(shí)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的能力，全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭門檻與復(fù)雜程度將被提升到前所未有的高度。

未來五年，正是這場宏大轉(zhuǎn)折的序幕與關(guān)鍵定型期。

本文作者 | 七七愛吹牛

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 網(wǎng)絡(luò)

編輯出品 | 東針商略

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