為什么我國沒有推出太陽能用于汽車上的技術?我國電車發(fā)展的很好，光伏技術也很強大，為什么沒有結合到一起呢？

對于太陽的利用，現(xiàn)如今最成熟的應該是太陽能熱水器以及光伏板發(fā)電吧，至少他們是固定場所，而且安裝的位置保障是太陽能夠長時間照射上的，能夠更好的將太陽熱能轉化為電能的！

當然目前我們看到一些道路旁邊的路燈也有采用太陽能發(fā)電，然后晚上亮起來的方案！

太陽能轉化為電能如果要我們?nèi)粘３Ｒ姷某Ｒ?guī)化，相對提供的電力是非常有限的！但如果想要提升功率就需要大面積鋪設了，現(xiàn)如今這種光伏發(fā)電，在青海，在一些非洲一代，我國安排的一些企業(yè)去做這樣項目挺多的！

對于汽車而言，能產(chǎn)生熱能的區(qū)域很小，將汽車上的熱能轉化為動力肯定是不夠用的！很多車企還提倡不讓汽車長期置于戶外的場景呢！而且很多的場景也是沒有陽光的，例如夜晚開車例如隧道……

不過我們查詢資料發(fā)現(xiàn)，其實現(xiàn)在路上跑的新能源車，不少已經(jīng)悄悄裝上了太陽能板。比如比亞迪漢、小鵬P7的高配版，車頂就藏著一塊光伏板，但車主們基本感覺不到它的存在——因為這塊板曬一天，頂多能充2度電，也就夠多跑10公里。這就像給浴缸裝了個滴水龍頭，看著有水流，實際上填不滿。

汽車用太陽能的第一個死穴是“面積不夠”。普通轎車車頂面積也就2平方米，就算鋪滿最頂級的光伏板，在大太陽下最多發(fā)200瓦電，相當于一個家用微波爐的功率。而電動車跑高速時，電機隨隨便便就要消耗幾千瓦電。有人算過賬，哪怕全車都貼上太陽能板（包括引擎蓋、后備箱蓋），總功率也超不過500瓦，跑100公里得曬20個小時太陽，這顯然不現(xiàn)實。

更麻煩的是能量轉換的“連環(huán)折扣”。陽光穿過大氣層會打八折，光伏板轉換效率目前最高也就25%，發(fā)出的電給電池充電又要損失15%，最后能用到驅動輪上的能量，可能只剩最初陽光能量的10%。

夏天暴曬時，電池還會因為高溫保護而拒絕充電，這時車頂?shù)奶柲馨宸炊闪宋鼰岚澹瞄_空調降溫，等于“賠本賺吆喝”。

車企其實早就試過各種方案。豐田普銳斯插混版裝了太陽能天窗，宣稱每年能省50升油，但實測發(fā)現(xiàn)北方城市冬天基本沒用，夏天暴曬時每天最多充1度電，折算下來一年能省的油錢還不夠支付這塊板的溢價。特斯拉也搞過“太陽能皮卡”概念，后來發(fā)現(xiàn)加上太陽能板后車價漲了3萬，續(xù)航卻只多了50公里，最終還是放棄了量產(chǎn)計劃。

現(xiàn)在行業(yè)的共識是：汽車用太陽能，只能當“充電寶”的充電寶。比如停車時給小電瓶補電，避免長時間不開車導致虧電；或者給車內(nèi)通風系統(tǒng)供電，夏天暴曬后上車前先遠程開風扇降溫。真正靠譜的“太陽能汽車”，可能要等光伏材料出現(xiàn)革命性突破——比如像手機膜一樣薄、可以貼滿全身、轉換效率超過50%的柔性電池，那時候也許我們才能看到在陽光下“邊跑邊充電”的汽車。

不過換個角度想，現(xiàn)在的電動車其實已經(jīng)在間接受益于太陽能了。青海的光伏電站發(fā)的電，通過電網(wǎng)給電動車充電，相當于把幾百萬塊“車頂太陽能板”集中到了戈壁灘上。這種“集中式太陽能+分布式電動車”的模式，比每輛車頂裝塊小板子要高效得多。

畢竟，讓專業(yè)的電站干專業(yè)的事，比讓汽車“兼職”發(fā)電更劃算。對此大家是怎么看的，歡迎關注我“創(chuàng)業(yè)者李孟”和我一起交流！